Отправлено: 31.01.10 15:18. Заголовок: ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО с зарубежными странами (продолжение 7)

....Военно-техническое сотрудничество с зарубежными странами в СССР осуществлялось через 10-е ГУ ГШ ВС СССР. Многие из нас прямо, или косвенно были причастны к этому - обучали ИВС (иностранных военнослужащих), были в загранкомандировках, занимались поставками техники, вооружения и т.д.
....Времени с тех пор прошло немало, есть о чем вспомнить, о многом теперь можно рассказать.

 Отправлено: 07.05.10 21:39. Заголовок: http://forum.keypubl..

http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=91199&d=1122307908
http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=91200&d=1122307908
http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=98688&d=1128024669
http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=107876&d=1135166501
http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=117614&d=1142607981

Исламская республика Иран. И МиГи и китайские Ф-7

 Отправлено: 08.05.10 09:06. Заголовок: http://forum.keypubl..

http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=113994&d=1140322186
http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=97939&d=1127340231
http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=98221&d=1127601832
http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=113397&d=1139893587
http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=91362&d=1122482702

Пакистан. Ф-7

http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=91363&d=1122482702

Пикистанское ассорти: (китайские Q-5/A-5 и F-7 (МиГ-21), F-16, F-6 ( MIG-19) и Мираж)

 Отправлено: 08.05.10 12:05. Заголовок: http://forum.keypubl..

http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=91308&d=1122402186
http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111541&d=1138347579
http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111542&d=1138347579
http://img360.imageshack.us/img360/1184/af110015mp.jpg
Афганистан

http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111424&d=1138278601
Баграм. 1982. Наши

http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=91309&d=1122402186
Баграм. CH-47D транспортирует Миг-21.

 Отправлено: 08.05.10 16:23. Заголовок: http://forum.keypubl..

Индийский МиГ-21s

http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=65241&d=1106566067<\/u><\/a>
http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=65242&d=1106566067<\/u><\/a>
Харе кришна, кришна харе...

 Отправлено: 08.05.10 18:16. Заголовок: http://forum.keypubl..

МиГ-21 в Индии





- Приобретение Индией МиГ-21 открыло новую эпоху для ее ВВС. Это был первый боевой самолет незападного происхождения в арсенале. Его выбор означал открытие нового источника приобретения авиационной техники. Первую партию из шести МиГ-21Ф-13 отправили морем из Одессы 15 января 1963 г. и через две недели она прибыла в Бомбей. Эскадрилья №28 индийских ВВС стала первым подразделением, получившим эту боевую машину. Восемь индийских пилотов с октября 1962 г. в течение трех месяцев обучались в Киргизии.

- В середине 1964 г. прибыла вторая партия из шести машин. Среди них два перехватчика МиГ-21ПФ. Индийские пилоты по достоинству оценили новую модель, так как МиГ-21Ф-13 их не удовлетворял дальностью полета и упрощенным прицелом. Планировалось приобретение еще 18 самолетов в 1965 г., однако, когда напряженность на субконтиненте переросла в открытые боевые действия, в испытательной эскадрилье №28 оказалось только восемь исправных машин. Две погибли во время столкновения в воздухе при тренировочном полете 21 декабря 1963 г. Оставшиеся исправные самолеты могли выполнять очень ограниченные задачи во время трехнедельного конфликта. Их действия заключались в воздушном патрулировании над двумя приграничными аэродромами в Пенджабе. Случая воспользоваться своими ракетами у них не оказалось.

- МиГ-21 ПФ все же подвергся критике индийских пилотов из-за отсутствия пушечного вооружения. Этот серьезный недостаток перехватчика отмечали и советские летчики. В случае отказа или неудачного пуска ракет самолет становился безоружным. Поэтому конструкторами был разработан подвесной контейнер с новой спаренной пушкой ГШ-23 калибра 23 мм и скорострельностью, превышавшей 3 тыс. выстрелов в минуту. Причем вес залпа спаренной ГШ-23 был равен весу залпа трех известных на Западе 30-мм пушек "Аден". Собственный же вес был равен весу одной пушки "Аден". Сам подвесной контейнер ГП-9 настолько компактен и "чист" с аэродинамической точки зрения, что практически незначительно оказывал влияние на летные характеристики. Пушки вместе с ракетами и РЛС превратили МиГ-21 в грозный истребитель для завоевания превосходства в воздухе. Это с успехом доказали пилоты индийских ВВС в военных конфликтах с Пакистаном.

- В период с 1966 по 1968 г. Индия получила достаточное количество "21" из Советского Союза. В основном это были МиГ-21ФЛ (изделие "77"), поступавшие как в собранном, так и разобранном виде. В шести истребительных эскадрильях они вытеснили такие типы, как "Мистер IVA" и "Вампир FB 52". Оценив возможности новой модели, Индия решила приобрести лицензию на производство данной модели на авиазаводе фирмы ХАЛ в г. Насике, где изготавливался сам планер. Двигатели собирали на заводе в г. Орисса. На вспомогательном предприятии в г. Хайдарабаде производились ракеты и авиационные приборы. Сборка первого индийского МиГ-21ФЛ началась в конце 1966-го. В начале следующего лицензионные "миги" передали в ВВС. Первоначально на машины ставили импортируемые из Советского Союза двигатели. Собственный выпуск удалось наладить с января 1969-го. 19 октября 1970 г. первый МиГ-21ФЛ, на 60% собранный из индийских компонентов, был передан ВВС.

- В декабре 1971-го начались военные действия между Индией и Пакистаном. Основу истребительной авиации пакистанских ВВС составлял американский самолет F-104A "Старфайтер" (западные специалисты считали МиГ-21 ближайшим его аналогом). В печати появлялись разные предположения по поводу возможных результатов прямого столкновения этих двух машин. В течение первых двух недель конфликта истребители встречались в воздухе только четыре раза, и во всех случаях победителем оставался самолет советской конструкции.

- В 14 часов 12 декабря находившиеся на боевом дежурстве на авиабазе в Джамнагаре два МиГ-21ФЛ индийских ВВС, пилотируемые капитанами Сони и Сайгалом, были подняты в воздух по тревоге после сообщения наблюдательного пункта на северном побережье Индийского океана: два пакистанских истребителя F-104 "Старфайтер" пересекли береговую линию на низкой высоте. МиГ-21ФЛ не успели закончить разворот на высоте 1800 м над своим аэродромом, когда капитан Сони доложил, что видит первый самолет противника, атакующий на большой скорости "миги" в конце взлетно-посадочной полосы. Сони увеличил тягу двигателя и последовал вниз на F-104, который находился на расстоянии примерно 3 тыс. м на высоте 100 м.

- Одновременно капитан Сайгал подтвердил, что на хвосте у Сони никого нет и что второй "Старфайтер" повернул резко на север, прекратив атаку, уходя на низкой высоте и на сверхзвуковой скорости. Через несколько секунд второй F-104, видимо, предупрежденный о противнике на хвосте, развернулся резко влево и попытался уйти от преследующего его индийского истребителя. Более маневренный МиГ-21 ФЛ преследовал свою жертву на скорости 900 км/ч, но затем включил форсаж, так как пакистанский самолет уходил на скорости порядка 1200 км/ч на предельно малой высоте. С расстояния 900 м Сони дал длинный залп из спаренной пушки. "Старфайтер" загорелся и рухнул в море. Его пилот едва успел катапультироваться. Так МиГ-21 одержал первую победу над своим американским противником в индо-пакистанском конфликте.

- Установка подвесного пушечного вооружения придавала уверенность индийским летчикам. Они не чувствовали себя безоружными после применения ракет во время конфликта в декабре 1971 г, когда пилоты, выпустив ракеты при значительной перегрузке, эффектно продолжили атаку с помощью пушек. Кроме того, индийские МиГ-21 ФЛ были модифицированы для подвески дополнительных двух подкрыльевых сбрасываемых баков по 490 л, что существенно увеличило продолжительность полета.

 Отправлено: 08.05.10 19:47. Заголовок: http://forum.keypubl..

МиГ-21 в индо-пакистанской войне 1971 г.




- И Индия, и Пакистан обладали довольно внушительным составом ВВС. Подготовка пилотов проводилась на хорошем уровне. Когда начались боевые действия, в строю индийских ВВС находилось 8 эскадрилий, вооруженных МиГ-21ФЛ (№ 1, 4, 8, 28, 29, 30, 45, 47). Индийские ВВС использовали истребители для частых, глубоких рейдов над территорией Пакистана на расстояния до 160 км при высоте полета между 7000 и 10 000 м. Однако с помощью этих рейдов не удалось втянуть пакистанские ВВС в воздушные бои. Радиолокаторы фиксировали взлеты пакистанских самолетов, но они занимались только воздушным патрулированием над своими базами. Даже использование приманок в виде низколетящих "Хантеров" и Су-7 не могло заставить пакистанских пилотов вступить в бой с МиГ-21. Пакистан ограничил роль своих немногих F-104 рейдами, включавшими обычно проход на большой скорости над индийским аэродромом и уход на низкой высоте на форсаже. F-104 обычно летали только над северным участком фронта.

- В связи с изношенностью самолетов уже казалось, что до конца конфликта вряд ли встретятся "Старфайтер" и МиГ-21. Однако неожиданно F-104 появились в секторе Синд-Раджастан, который находился на 1500 км южнее. Это было загадочно до тех пор, пока индийская разведка не подтвердила прибытие в ночь с 4 на 5 декабря на авиабазу Масрур (около Карачи) 10 самолетов "Старфайтер", принадлежащих ВВС Иордании. Эти взятые "взаймы" истребители пилотировались арабскими летчиками, работавшими инструкторами авиационных училищ.

- 6 декабря перед полуднем МиГ-21ФЛ эскортировали самолеты ХФ-24 "Марут" на низкой высоте. После штурмовки вражеских транспортных средств и пулеметных гнезд командир "Марутов" решил отклониться к западу в поисках возможной цели. В тот момент, когда "Маруты" пошли в атаку пилот одного из МиГ-21 капитан Самар Бмкрам Шах увидел самолет, который он принял за Цессну 0-1 "Берд Дог". Сделав резкий разворот вниз, чтобы определив тип машины, Шах одновременно посмотрел инстинктивно назад чтобы убедиться что на хвосте никого Нет. Он увидел два МиГ-19СФ китайского производства на расстоянии примерно 1500, м а третий МиГ-19 - выше Шах, находившийся на высоте около 200 м немедленно включил форсаж и поднял нос самолета. Оба МиГ 19, приближавшиеся к самолету Шаха не предприняли попытки последовать за МиГ-21 в вертикальном маневре вместо этою они опустились еще ниже и стали кружить над пустыней на высоте примерно 50м, а третий МиГ-19 тем временем исчез. Напарник Шаха сообщил, что и он прикрывает "Маруты", которые завершили атаку и направляются обратно на восток на низкой высоте. Шах решил атаковать пакистанский самолет, стараясь не проскочить мимо него. Он заметил, что второй вражеский истребитель с трудом держится за первым, сильно отставая через несколько секунд МиГ-19 прекратил попытку удержаться за своим напарником и стал уходить практически "на брюхе". Первый МиГ-19 сделал полкруга и направился в сторону куда ушли "Маруты". Это позволило Шаху пристроиться за пакистанским истребителем и дать залп из своих 23-мм пушек с расстояния около 600 м под высоким углом. МиГ-19 перевернулся и упал на землю.

- Бой длился примерно три минуты. Увидев, что кончается топливо, Шах развернул свои самолет на 180 град с резким набором высоты, чтобы оказаться как можно выше если остановится двигатель. Он достиг своей базы, когда стрелка уровня топлива оказалась на нуле. Летчик использовал последние капли горючего для рулежки на стоянку.

- Как указывалось выше, первая схватка между "Старфайтером" и МиГ-21 состоялась 12 декабря над заливом и только в последний день конфликта оба противника встретились вновь. 17 декабря первый полет "Марутов" на штурмовку планировался в 7 30 утра. Майор Икбал Сингх Биндра, командовавший группой МиГ-21 из 29-й эскадрильи "Черный скорпион", был уже в воздухе на боевом патрулировании, когда наземный диспетчер предупредил его, что низколетящий самолет на большой скорости приближается к аэродрому с севера.

- F 104 не сделал ни одного выстрела и не бросил ни одной бомбы несмотря на то, что аэродром был практически беззащитным. Биндра развернулся на 90 град и зашел в хвост "Старфайтеру", включив форсаж и со снижением приближаясь к Цели. Он выпустил одну из двух ракет К 13А, но F-104 с помощью маневра успел уклониться и ракета прошла мимо цели. Пуск второй пакеты был более удачным хотя она обогнала пакистанский истребитель и взорвалась около кабины. Судя по всему самолет был поврежден, а его пилот ранен. Биндра дополнил ракетную атаку залпом из пушек. Из "Старфайтера" повалил густой дым. Биндра прекратил атаку и пошел на посадку для заправки и пополнения боезапаса, а поврежденный F-104 взорвался среди песчаных холмов в 8 км от аэродрома, который он должен был атаковать.

- Этот инцидент задержал взлет тактической штурмовой группы. После короткого инструктажа два МиГ-21ФЛ, пилотируемые капитанами Н Кукрейя и А Датта, взлетели для сопровождения четырех "Марутов", которые должны были поразить цели между Умаркотом и Найя-Чором. Незадолго до подхода к Умаркоту Кукрейя сообщил "Впереди - два привидения". Датта увидел быстро растущие точки приблизительно в 3 км перед гобой и в тот же момент заметил извилистый серо-голубой след, идущий от приближающегося самолета. Очевидно, один из истребителей противника случайно в панике выпустил ракету. Резко изменив направление на полном форсаже МиГ-21 пошел вверх и стал выполнять мертвую петлю. Самолет противника проскочил вперед примерно в 200 м. Датта узнал F-104. "Старфайтер" повернул вправо вниз, пытаясь пристроиться в хвост МиГ-21 Кукрейи.

- Индийский пилот сообщил напарнику "Уходи резко вправо, F 104 приближается к тебе сзади в 2000 м". Примерно на высоте 550м над пустынной местностью Датта увидел, что он быстро обгоняет "Старфайтер". Понимая, что находится в наиболее удобном положении, он выпустил обе ракеты. Позднее пилот описывал этот момент так: "Я переключил селектор на положение для стрельбы из пушек на тот случай, если мои ракеты промахнутся, и тут же увидел большой шар огня - F 104 взорвался".

- Кукрейи сам намеревавшийся атаковать второй "Старфайтер" и на полном форсаже легко оторвавшийся от первого, тем временем предупредил "Маруты" о присутствии F-104 и схватке с ними. В это время пакистанский истребитель начал разворот на 180 град , поворачивая к западу. Кукрейя с помощью маневра удалось уменьшить расстояние между самолетами с 5000 до 2000 м.

- Первая ракета не попала в цель однако вторая, пущенная индийским пилотом пятью секундами позже, взорвалась с помощью неконтактного взрывателя примерно в 5 м oт F-104. Истребитель противника был поврежден, вышел из-под контроля и спиралью оставляя хвост дыма устремился к земле. Оба МиГ-21 присоединились к "Марутам", а весь бой занял менее двух минут.

- Помимо применения на западной границе в качестве перехватчика для противовоздушной обороны индийские ВВС использовали МиГ-21 на восточной границе для завоевания господства в воздухе и штурмовых действий.

- Первый боевой вылет на восточном фронте в декабре 1971 года совершили шесть МиГ 21ФЛ, из которых четыре были вооружены 500-кг бомбами и два - ракетами К-13А. Их целью были авиабаза Теджгаон в Дакке. В дальнейшем практически не встречая сопротивления в воздухе в этом районе МиГ 21 атаковали бункеры, полевые склады, орудийные позиции автомашины и речные суда с помощью 57-мм НУРов. Наиболее впечатляющим был налет 14 декабря на резиденцию губернатора Восточного Пакистана. Шесть МиГ-21ФЛ, взлетевшие из Гаухати, в 12 20 дня дали по резиденции несколько залпов 57-мм ракет, после чего губернатор А М Малик "в состоянии шока", как сообщил американский журнал "Ньюсвик", бросился в ближайшую траншею и трясущимися руками на клочке бумаги и написал заявление о своей отставке.

- Индийские ВВС были удовлетворены работой МиГ-21 во время индо-пакистанского конфликта в декабре 1971 г.

 Отправлено: 09.05.10 22:11. Заголовок: http://forum.keypubl..

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ МиГ-21.

- МиГ-21 стал одним из самых знаменитых самолётов послевоенного периода и стоял на вооружении 65 стран мира (достижение уникальное). Всего в СССР на трёх заводах изготовлено 10158 самолётов различных модификаций (5278 на заводе №21 в Горьком, 3203 на заводе №30 "Знамя Труда" в Москве и 1677 на заводе №31 в Тбилиси).
- Ещё 194 МиГ-21 изготовлены в ЧССР. Выпускался он также в Индии и Китае. В процессе производства самолёт неоднократно модернизировался. Последние модификации выпускались до 1984 г.

- Самолёт участвовал во многих локальных конфликтах. Первый "боевой дебют" МиГ-21 мог состояться в 1962-м на Кубе, куда в составе контингента советских войск были направлены и МиГ-21Ф-13. Однако "ракетный кризис" был урегулирован.

- Первая победа на МиГ-21 была одержана 10 марта 1964 г., когда в районе Магдебурга (ГДР) был сбит американский разведчик RB-66.

- В ходе третьей, - "шестидневной", арабо-израильской войны 1967 г. действия МиГов оказались малоуспешными: египетские и сирийские ВВС располагали большим количеством истребителей МиГ-21Ф-13, однако большинство арабских самолетов было уничтожено израильской авиацией в первые часы войны на аэродромах. Уцелевшие МиГи осуществили незначительное число плохо спланированных боевых вылетов, в ходе которых понесли потери от израильской авиации, оснащенной истребителями "Мираж"IIICJ, пилотируемыми хорошо подготовленными летчиками.

- В 1965г. началась война в небе Северного Вьетнама, где сначала истребители МиГ-17, а позже - МиГ-21Ф-13 и МиГ-21ПФ вступили в борьбу с самолетами США, оснащенными наиболее совершенной авиатехникой. Первый воздушный бой с участием истребителей МиГ-21 состоялся 23 апреля 1966г. Всего с мая по декабрь 1966г. северовьетнамские истребители (в основном - МиГ-21) сбили 47 самолетов противника, потеряв при этом 12 своих машин. В 1967г. вьетнамские ВВС сбили 124 самолета США и потеряли 60 истребителей. С 1966 по 1970г. среднее соотношение потерь в воздушных боях составило 3,1:1 в пользу МиГ-21 (всего до 1970 г. вьетнамцы потеряли 32 самолета этого типа).

- Основными противниками МиГов были истребители завоевания господства в воздухе F-4 "Фантом"2, осуществлявшие прикрытие групп ударных самолетов. В ходе боев самолеты МиГ-21 продемонстрировали более высокие маневренные характеристики по сравнению с американскими истребителями. Американские машины, в свою очередь, обладали лучшим вооружением (в частности, УР средней дальности с полуактивной радиолокационной системой наведения AIM-7E "Спэрроу", имеющей максимальную дальность пуска на большой высоте 26 км и у земли 7 км), мошной бортовой РЛС с дальностью обнаружения воздушных целей до 70 км, а также вторым членом экипажа, в боевых условиях осуществлявшего наблюдение за воздушным пространством в широком секторе. Однако в целом истребители МиГ-21 оказались более эффективными.

- После некоторой паузы, вызванной политическими причинами, воздушные бои над Северным Вьетнамом возобновились в 1972г. На этот раз США привлекли к "ковровым бомбардировкам" стратегические бомбардировщики В-52, которые совершали боевые вылеты под плотным прикрытием многочисленных истребителей сопровождения и самолетов обеспечения. Группировке американской авиации, задействованной против Вьетнама и насчитывающей около 1200 самолетов (в том числе 188 В-52), противостояло к осени 1972г. 187 вьетнамских самолетов, из которых лишь 71 (в том числе 31 МиГ-21) являлись боеготовыми. Однако это не помешало вьетнамским истребителям организовать эффективное противодействие авиации противника. В ходе кульминации воздушной войны над Северным Вьетнамом - операции "Лейнбакер"-2, продолжавшейся 12 суток, когда американцы попытались нанести решительное поражение противнику путем массированных бомбардировок с воздуха с привлечением стратегических бомбардировщиков, вьетнамские истребители выполнили 31 боевой вылет (в том числе МиГ-21 - 27), провели восемь воздушных боев и сбили два самолета В-52, четыре F-4 "Фантом"-2 и один разведчик RA-5С, потеряв при этом лишь три истребителя (все - МиГ-21). Оба бомбардировщика В-52 были сбиты самолетами МиГ-21: один 27.12.72г. летчиком Фам Туаном (будущим вьетнамским космонавтом), другой 28.12.72г. (при этом погиб и вьетнамский летчик, выполнивший перехват).

- Наиболее результативными на МиГах были вьетнамские летчики Чан Хан, Нгуен Хонг Ни, Фам Тхань Нган, Нгуен Ван Куок, Хо Ван, Лам Ван Лич, Нгуен Ван Бай и Нго Ван, сбившие по восемь и более самолетов противника. Всего в течение 1972г. ВВС Вьетнама совершили 823 боевых вылета (в том числе 540 - на МиГ-21), провели 201 воздушный бой и сбили 89 самолетов противника, потеряв при этом 48 своих машин (в том числе 34 - МиГ-21). В ходе боевых действий вьетнамские МиГ-21 практиковали взлет с плохоподготовленных ВПП при помощи пороховых ускорителей (большинство бетонных ВПП было повреждено американцами), перебазирование с поврежденных аэродромов на запасные при помощи вертолетов Ми-6 и другие нетрадиционные боевые решения, отработанные первоначально на советских полигонах.

 Отправлено: 10.05.10 09:50. Заголовок: http://forum.keypubl..

ПРОДОЛЖЕНИЕ:

- В конце 1971 г. самолеты МиГ-21 продемонстрировали свои превосходные боевые качества в ходе индо-пакистанского конфликта. К началу боевых действий самолеты МиГ-21Ф-13 и МиГ-21 ФЛ составляли основу истребительной авиации индийских ВВС. Пакистан был вооружен истребителями F-6 (экспортный вариант китайского истребителя J-6 (МиГ-19), выпускающегося в КНР по советской лицензии), "Мираж"III и F-104 "Старфайтер". В основном индийские МиГи вели бои с истребителями F-6. Были отмечены и столкновения между МиГ-21 и "Старфайтерами", в ходе которых МиГи сбили два F-104, не понеся при этом потерь. По официальным данным индийских ВВС, в ходе войны они потеряли 45 самолетов и уничтожили 94 самолета противника. В то же время пакистанским истребителем "Сейбр" был сбит один МиГ.

- В четвертой арабо-израильской войне, начавшейся 6 октября 1973г., самолетам МиГ-21Ф-13, МиГ-21ПФ, МиГ-21Ми МиГ-21 МФ египетской и сирийской авиации противостояли израильские истребители "Мираж"1ПС1 и F-4E "Фантом". По утверждению командующего ВВС Египта Х. Мубарака, египетские истребители сумели добиться превосходства над ВВС Израиля, соотношение потерь в воздушных боях по итогам войны сложилось в пользу арабских летчиков. Если воздушные схватки МиГ-21 с "Миражами" велись, в основном, "на равных" (МиГ-21 имели несколько лучшую маневренность, но уступали "Миражам" в характеристиках бортовой РЛС, обзоре из кабины и продолжительности полета), то при столкновении с "Фантомами" выявилось существенное превосходство самолетов МиГ-21 последних модификаций. Так, в пятидесятиминутном воздушном бою 14 октября, в котором встретились 70 самолетов F-4E и 70 МиГ-21, было сбито 18 "Фантомов" и лишь четыре МиГа.

- С появлением в США и Франции истребителей четвертого поколения самолет МиГ-21 начал утрачивать свое превосходство. Так, в воздушных боях над Ливаном в 1979-1982г. МиГ-21бис не смог эффективно противостоять самолету F-15A, не уступающему МиГу в маневренности и значительно превосходящему его по другим характеристикам.

- Последним крупным успехом МиГ-21 явилось использование этого самолета в ходе ирако-иранской войны (1980-88 гг.), где иракские МиГи успешно применялись против иранских "Фантомов" и F-5 (иракские летчики признали этот самолет наиболее эффективным из всех известных им истребителей). Использовались МиГ-21, также, в ходе боевых действий в Анголе, Афганистане и других вооруженных конфликтах. В ходе войны в районе Персидского залива в 1991г. ("Буря в пустыне"), два иракских МиГ-21 были сбиты американскими F-15C.

- Последней войной с применением МиГ-21 стала Югославия (март-июнь 1999 г.).

- До сих пор сотни и сотни "21" находятся на вооружении многих стран мира. В нескольких странах разрабатываются различные проекты модернизации самолёта. Можно уверенно предположить, что "21" еще не один десяток лет будет летать.

 Отправлено: 10.05.10 11:53. Заголовок: http://forum.keypubl..

http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111428&d=1138279668
http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111430&d=1138279668
http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111442&d=1138287107
http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111445&d=1138287107
http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=113985&d=1140316338
http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=114000&d=1140322860
http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=113998&d=1140322860
http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=128966&d=1149505744
Китай. Ф-7.

 Отправлено: 10.05.10 16:23. Заголовок: :sm36: http://forum..

http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=91322&d=1122422783
http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=91323&d=1122422783
http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=91324&d=1122422783
Китайские F-7 на службе мира и прогресса

 Отправлено: 10.05.10 17:10. Заголовок: Коля китайские ф-7 о..

Коля китайские ф-7 отличаются отличаются от мига 21, судя по снимкам у них емкость топливных баков меньше, или компенсировали за счет крыльев, там крыло тоже другое

 Отправлено: 10.05.10 18:23. Заголовок: - Ваня, лицензию и т..

- Ваня, лицензию и техдокументацию на производство МиГов первых модификаций им передали макс. в начале 60-х. Отличие их от более поздних советских моделей можно заметить, хотя объем корпуса почти не изменился. Т.е. разница в запасе топлива не могла быть сильно существенной.
- Можно с большой долей вероятности утверждать, что наши последующие модификации были сильнее во всех отношениях, особенно в авионике.

 Отправлено: 10.05.10 18:34. Заголовок: http://forum.keypubl..

Было бы несправедливо, говоря об МиГ-21, не сказать за его китайскую копию, да и за все перипетии, связанные с его выпуском.

Скрытый текст

- История китайского МиГ-21 (Шиншитси Хаенто Хи), а после принятия упрощенного алфавита обозначенного как "Яньжи-7" или J-7 для использования в ВВС КНР и F-7 для поставок на экспорт, началась в 1961 г., когда китайское правительство приобрело лицензию на производство МиГ-21Ф-13 и турбореактивного двигателя Р-НФ-300. В дополнению к чертежам и технической документации, в Китай из СССР в качестве эталонов были отправлены несколько готовых истребителей этой модификации, а также комплекты деталей для сборки предсерийной (китайской) партии истребителей. - Первыми в "Поднебесную" прибыли готовые истребители, показ которых, проведённый советскими лётчиками, произвёл неизгладимое впечатление на руководство КПК и Минобороны Китая. Однако, ещё до того как вся техническая документация по самолёту была передана, отношения между Москвой и Пекином начали резко ухудшаться и лицензия была отозвана. В конечном итоге всякое научно-техническое сотрудничество между двумя странами было прекращено, что, естественно, не могло не сказаться на сроках освоения молодой китайской авиапромышленностью новейших истребителей. - Несмотря на отсутствие советской научно-технической поддержки и всей необходимой документации (особенно остро ощущалось отсутствие технологических карт), что весьма негативно сказалось уже при развёртывании производства J-6, представлявшего собой копию МиГ-19, министерство авиапромышленности КНР фактически не могло предложить ВВС Народно-Освободительной Армии ничего взамен, и поэтому в начале 1964 г. КБ и авиазаводу в Гуанчжоу (Кантоне) было поручено "клонировать" МиГ-21Ф13. Здесь же началось освоение производства двигателей Р-11Ф-300, а также отдельных узлов. - Работы развернулись в начале 1964 г. и, несмотря на колоссальные трудности в разработке технической документации, к началу ноября 1965 г. китайским специалистам удалось завершить постройкой первый экземпляр своего МиГ-21Ф-13, получившего обозначение J-7. В отличие от практики, принятой в советской авиапромышленности, китайские инженеры решили первый образец (назвать его прототипом в традиционном понимании этого слова нельзя) использовать для статических испытаний, а уже с учётом их результатов строить второй экземпляр, предназначавшийся для лётных испытаний. Несмотря на колоссальные трудности, работа продвигалась достаточно быстро, и уже 17 января 1966 г. первая китайская "балалайка" под управлением лётчика-испытателя оторвалась от взлётной полосы. К апрелю им было выполнено 29 вылетов, последний из которых едва не завершился катастрофой. - Дело в том, что китайские специалисты не имели полного комплекта технологических карт на двигатель Р-11Ф-300, что не позволило им его скопировать полностью. В частности, для WP-7 пришлось делать по так называемой обходной технологии компрессор, систему дожигания и камеру сгорания. "Из того, что было" делались и лопатки турбины, имевшие вдобавок недостаточно прочное крепление. В результате в последнем полёте несколько лопаток оторвались, нанеся тяжёлые повреждения конструкции опытной машины. Однако благодаря мастерству Ге Вен Ронга катастрофы не произошло, и самолёт с изуродованным фюзеляжем всё же успешно приземлился на полосу заводского аэродрома. Как бы там ни было, но, несмотря на целый ряд изменений, внесённых в конструкцию истребителя, абсолютное большинство которых было вызвано отсутствием не только соответствующих технологий, но и элементарной технической культуры, J-7, по свидетельству западных специалистов, обследовавших эти машины в составе ВВС стран третьего мира, отмечают, что он мало отличался от советского МиГ-21Ф-13, что, как ни странно, говорит в пользу советских конструкторов, сумевших создать весьма недорогой и достаточно эффективный сверхзвуковой истребитель (В более позднее время, благодаря массовости производства, себестоимость даже более совершенных МиГ-21МФ была ниже, чем даже БМП-1, не говоря уже о БМД-1, имевшей бронекорпус из алюминиевых сплавов, или танках Т-64). Единственным заметным внешним отличием, было расположение тормозного парашюта, находившегося в специальном отсеке в нижней части фюзеляжа. - Впрочем, ряд специалистов считает, что столь быстрое воспроизведение и даже модернизация турбореактивного двигателя не что иное как "блеф", а для лётных испытаний этого и нескольких других образцов J-7 китайцы использовали советские двигатели Р-11Ф-300. - Испытания продолжались в течение полутора лет и закончились в июне 1967 г. В целом, как отмечалось в документах, по своим лётно-техническим данным F-7 соответствовал МиГ-21Ф-13, правда его максимальная скорость оказалась несколько ниже и соответствовала числу М=2,02. Разворачивавшийся тем временем выпуск истребителей постепенно начал набирать обороты, хотя отмечалось чрезвычайно низкое качество двигателей WP-7 (такое обозначение получили в Китае советские Р-11Ф-300). Их ресурс составлял менее 100 часов. - Несмотря на то, что ВВС Народно-Освободительной Армии остро нуждались в современных самолетах, отсутствие твердой валюты в Китае ощущалось ещё сильнее, а потому в том же 1967 г. 12 новых истребителей под обозначением F-7A были проданы Албании, у которой отношения с СССР также не сложились, а в следующем году 15 F-7A приобрела Танзания. - Начавшийся было "бум" по продаже истребителей собственного производства продолжался в Китае недолго, так как грянула Культурная Революция. Поначалу её результаты были потрясающими, и это дало повод некоторым западным аналитикам, заявить, что "Китай находится в предстартовом состоянии рывка, в ходе которого по экономической мощи он сможет сравняться с СССР и США вместе взятыми..." В отношении производства МиГ-21 в документах Пентагона отмечалось, что "самолеты этого типа в значительных количествах поступают на вооружение китайских ВВС, что делает последние серьезным противником(?). - Однако более поздние сведения опровергли эти оценки. Так в докладе Конгрессу США, сделанном генералом Джорджем Брауном, утверждалось, что "по какой-то ещё не до конца выясненной причине... производство было приостановлено..." и "...лишь небольшое количество МиГ-21, построенных на авиазаводе в Шеньяне, находится на вооружении ВВС НОАК, а остальные имеющиеся в КНР МиГ-21 являются самолетами советского производства...". Хотя сейчас Китай предоставляет заметно больше информации о своей внутренней жизни, оценки того, что происходило в его оборонной промышленности в годы Культурной Революции, до сих пор базируются на разрозненных фактах. - В рамках теории "большого скачка" производство J-7 было решено развернуть помимо Гуанчжоу ещё на двух предприятиях - на авиазаводе (В настоящее время "Shenyang Aircraft Corporations") в Шеньяне (Мукден) и в Чень-ду. Понятно, что на первоначальном этапе (после расширения и некоторой реконструкции) в Шеньяне и Ченьду могла производиться только сборка самолётов из производимых в Ченьду комплектующих. Подобный "инкубационный период" был вполне обычным явлением в истории большинства авиационных предприятий мира, но руководство ЦК КПК, стремившееся как можно быстрее насытить свои вооружённые силы современной военной техникой, с самого начала запланировало сократить его до минимального срока. - Нельзя сказать, что сформировавшаяся в недрах китайской коммунистической партии идея "большого скачка" была полностью утопичной с самого начала, но поддерживать набранный темп страна, испытывавшая острую нехватку квалифицированных специалистов во всех областях и находившаяся в почти полной экономической изоляции, долго не могла. Серьёзные трудности начало испытывать и авиапредприятие в Гуанчжоу, построенное в 1958 г. при непосредственном участии советских специалистов. Фактически на авиазаводе отсутствовала собственная конструкторская школа, на формирование которой уходит по самым скромным подсчётам 15-20 лет, а партийные лозунги, пропагандировавшие идею "большого скачка", при отсутствии необходимых знаний и опыта работы с высокими технологиями, помогали мало. - Сообразив это, руководство страны решило перейти к репрессиям, первый вал которых захлестнул страну в январе 1967 г. Разразившаяся политическая буря едва не поставила крест на китайской авиапромышленности. Даже то немногочисленное количество сравнительно квалифицированных специалистов, которое имелось в бывшей Поднебесной, подверглось репрессиям в духе 1937 г. Реальная работа на авиапредприятии в Гуанчжоу и Шеньяне, как и по всей стране, всё чаще начала подменяться политическими дискуссиями, которые привели к появлению на заводе различных политических группировок, что не могло не отразиться самым негативным образом на темпах серийного выпуска самолётов. Доходило до того, что с целью доказать вредительскую деятельность политических оппонентов для дела "Великой пролетарской культурной революции" на предприятии различные бригады в рабочее и внерабочее время тайком (в основном по ночам) портили изделия и даже заводское оборудование. - Не лучшим образом на выпуске авиатехники сказались и программы по перевоспитанию технической и военной интеллигенции. Как правило, инженеров и лётчиков-испытателей собирали в бригады и отправляли в сельскохозяйственные коммуны, где им порой в самой жестокой форме прививалась "любовь к Родине и простому крестьянскому труду". Нередки были и самые настоящие "чистки" среди специалистов. Всё это привело к тому, что производство на предприятии было вскоре дезорганизовано, а заводской аэродром оказался буквально забит некондиционными истребителями J-7. - Между тем, в Ченьду ударными темпами под дудочку всё той же "Великой пролетарской культурной революции" возводился авиационный завод, ввод в строй которого стоял в числе первоочередных задач, намеченных ЦК КПК. Судя по всему, у политиков местного масштаба было гораздо меньше времени для дискуссий, а потому уже в июне 1967 г. из сборочного цеха завода выкатили первый серийный J-7. Специалисты этого же предприятия внесли ряд незначительных изменений в конструкцию истребителя. Наиболее заметными были регулируемый конус воздухозаборника, контейнер тормозного парашюта, появившийся в основании киля, и две 30-мм пушки "Норинко" (копия советской НР-30) в нижней части фюзеляжа в отличие от одной, стоявшей на МиГ-21Ф13. Причин усиления ствольного артиллерийского вооружения было две: во-первых, опыт первых воздушных боёв в небе Вьетнама дал понять китайским военным, что списывать пушки в утиль еще рано, да и к тому же управляемых ракет класса "воздух-воздух" собственной разработки в Китае не имелось (единственный попавший в руки китайцев образец неразорвавшегося "Сайдуиндера" был передан в конце 50-х гг. для копирования в СССР. Поскольку отношения между двумя странами испортились быстрее, чем китайцы получили советскую ракету Р-3, а в самой бывшей "Поднебесной" тогда не имелось специалистов по проектированию столь высокотехнологичных средств поражения, китайцам ничего не оставалось, как сделать "шаг назад"). - Эта модификация получила обозначение J-7I, но ВВС НОАК получали их в чрезвычайно ограниченных количествах. Причиной этого явления, помимо низкой надежности двигателей, была недоведённость катапультируемых кресел "СК" и неотработанность системы защиты пилота от набегающего потока воздуха откидывающимся вперёд фонарём кабины. - Между тем сокращение активности ВВС НОАК в воздухе над прибрежными районами, а также сведения, полученные разведывательными самолетами, позволили американцам предположить, что к началу 70-х гг. после выпуска 60-80 экземпляров МиГ-21 производство было фактически остановлено. Косвенным доказательством этого может служить и тот факт, что во Вьетнам Китай поставлял только J-5 (МиГ-17) и J-6 (МиГ-19), а, начиная с 1968 г., основную роль в воздушных боях с вьетнамской стороны играли исключительно советские и чехословацкие МиГ-21. - И всё же пилотам J-7I довольно часто приходилось применять оружие по реальным целям. Достаточно сказать, что кроме тайваньцев, которые регулярно совершали разведывательные полеты над материком, частыми гостями были и "янки", часто оправдывавшие свои регулярные "вторжения" ошибками пилотов, участвовавших в налётах на соседний Северный Вьетнам. Считается, что только за период с 1969 г. по 1971 г. J-7 сбили шесть самолётов-нарушителей и 300 разведывательных и агитационных аэростатов. - После разрыва отношений КНР с Советским Союзом в июле 1960 г. на границе двух крупнейших в мире социалистических государств произошло несколько вооруженных столкновений, самым крупным из которых был захват китайцами в марте 1969 г. острова Даманский (Ченпао). Авиация НОАК в боевых действиях напрямую не участвовала, ограничившись вертолетными десантами и поддержкой спецподразделений. Однако J-6, J-5 и J-7 участвовали в "психических атаках": истребители углублялись в советское воздушное пространство на 1,5-2 км, после чего тут же поворачивали обратно, так как угроза быть сбитыми советскими ЗРК была весьма реальна. При этом счёт с обеих сторон шёл на секунды, что постоянно держало в напряжении ПВО приграничных округов. - Советское командование пыталось бороться с нарушителями, организовывая засады стрелков ПЗРК и дежурство перехватчиков в воздухе. Насколько успешна была эта деятельность судить трудно, так как данные сторон по сегодняшний день засекречены. В печати описывался случай, имевший место в 1975 г., когда пара советских МиГ-23 сбила J-7, нарушивший границу. Причем утверждалось, что "китаец" упал на советской территории. Так же есть сведения, что другой J-7, залетевший на 2 км на советскую территорию, в том же 1975 г. стал жертвой расчета ПЗРК "Стрела-2". - Стоит сказать и еще об одном аспекте. Вся история ВВС НОАК отмечена многочисленными случаями угона самолетов летчиками-перебежчиками из "светлого будущего нации" в "загнивающее прошлое", преимущественно на Тайвань и в Южную Корею. В числе угнанных числится и, по крайней мере, один J-7. - В конце 70-х J-7 вступили в настоящие боевые действия. Первыми отметились истребители Танзании, пилотам которых пришлось участвовать в отражении угандийского "блицкрига", разработанного не без участия советских и ливийских военных специалистов. Вдохновителем нового конфликта стала одна из самых колоритных личностей 70-х годов - диктатор Уганды Иди Амин (или как он сам называл себя Его Сиятельство Аль Хаджи, фельдмаршал, доктор Иди Амин Дада, кавалер Британского Креста Виктории, кавалер ордена "За безупречную службу", кавалер Военного креста и пр. и пр. титулы). Благодаря его антизападным выступлениям, советское оружие потекло в Уганду рекой. Понятно, что наличие довольно современного арсенала предполагает его использование. И полигонами для таких экспериментов обычно выступают соседи. Так случилось и в этот раз. Амин решил, что его страна должна иметь выход к морю, и начал в ноябре 1978 г. войну с Танзанией. Однако танзанийцы сдаваться не захотели и оказали упорное сопротивление, к тому же угандийская армия (несмотря на все старания советских, ливийских и израильских инструкторов) представляла собой сброд в форменном обмундировании, который в основном высматривал чего бы пограбить. - В числе прочего ВВС Танзании бросили в бой и эскадрилью F-7 (самых современных в то время самолетов в Восточной Африке). Истребители широко использовали в основном для поддержки наземных войск, которые за три месяца (несмотря на прямую поддержку Ливии) полностью разбили угандийскую армию (причем Амин был вынужден бежать в Саудовскую Аравию). О потерях танзанийской авиации известно довольно немного, и, судя по всему, наибольший урон этим истребителям нанесла собственная система ПВО, умудрившаяся 3 ноября сбить над Мусомой сразу три F-7! Тогда сообщалось, что самолёты направлялись из Нгеренгере в Мванзу и прошли над позициями ПЗРК "Стрела", расчёты которых, как оказалось, были очень неплохо натренированы. - Использовались J-7 и в короткой китайско-вьетнамской войне февраля 1979 г. Китайское командование накануне войны создало мощную авиационную группировку из 700 тактических самолётов (J-6, J-7 и А-5), которая базировалась на приграничных аэродромах Наннинг, Дебао, Гуангнань и Менгзи. 17 февраля 85 тысяч китайцев (в резерве 200 тысяч) перешли границу в 26 пунктах границы. Однако части прикрытия, уступавшие по численности агрессору примерно в шесть раз, разгромили очередного врага. По официальным данным, части НОАК потеряли свыше 62 тыс. человек убитыми, а также 280 танков. - Китайская авиация выполнила несколько десятков вылетов для поддержки армии вторжения, однако из-за плохих погодных условий результаты ударов оставляли желать лучшего. Вьетнамские ВВС располагали МиГ-21, а также трофейными F-5, которые базировались в основном на базах вокруг Ханоя. - Главным же врагом НОАК стали не ВВС (о встречах самолётов в воздухе не сообщалось), а мощная система ПВО, закаленная в долгой войне с американцами. Вьетнамцы заявили, что им удалось сбить несколько самолетов с помощью ЗРК и ПЗРК, однако тип ни одного из них не уточнялся. ЛТХ: J-7 Масса, кг пустого 5068 максимальная взлетная 7850 Топливо во внутренних баках, л 2385 в ПТБ 1800 (1х800+2х500, 3х500) Тяга , кН нефорсированная 1 х 43.15 форсированная 1 х 59.83 Макс/ скорость, км/ч 2175 (М=2.04) Hадиус действия с 1 ПТБ, км 1200 Потолок, м 18800 Макс. эксплуатационная перегрузка 7 Вооружение: две 30-мм пушки Type 30-1 (HР-30) с 60 патронами на пушку Боевая нагрузка - 1000 кг на 2 узлах подвески 2 УР воздух-воздух PL-2 (PL-2A,PL-5B,PL-7) 2х 500(250-,100-,50) кг бомбы или 2 ПУ 18 х 55 мм или 7х90-мм НУР

Кстати, - есть мнение (Бумажный тигр)

Скрытый текст

- Несмотря на полувековую историю самолетостроения, Китай так и не сумел создать самостоятельную конструкторскую школу - Военно-воздушные силы Китая являются крупнейшими в мире по численности – в их составе находится свыше 2500 боевых и вспомогательных машин. Страна закупает за рубежом современные самолеты и оборудование и пытается развивать собственное производство необходимого снаряжения. За последние годы, казалось бы, Китай добился немалых успехов, в частности – запустил в производство современный истребитель поколения "4+". - С фасада воздушная мощь КНР смотрится более чем внушительно. Но некритичное восприятие новостей и аналитических материалов СМИ может создать ложную картину. На деле, по мнению многих специалистов, ситуацию с переоснащением китайской военной авиации современной техникой и вооружением, можно назвать критической. - Самым неприятным для руководства Китая обстоятельством является то, что, несмотря на полувековую (не считая опытов 20-30-х годов) историю самолетостроения, Китай так и не сумел создать и запустить в серию ни одного самолета собственной разработки. Все машины, серийно производившиеся в Китае, либо являлись точными (чаще всего лицензионными) копиями иностранных моделей, либо были построены с самым широким использованием зарубежных комплектующих и технологии. - Внутриполитические перипетии привели к неравномерному развитию китайского авиапрома. С 1950 по н/в можно выделить два периода развития с длительным перерывом между ними. - Начало первого периода приблизительно совпадает с возникновением КНР в 1949 г. В рамках помощи со стороны СССР Китай получил доступ к самой современной на тот момент авиационной технологии и производственным мощностям. С начала 50-х по середину 60-х (до разрыва с СССР) Китаю были переданы технологии и оборудование, позволившие запустить в производство истребители J-2 (МиГ-15), J-5 (МиГ-17), J-6 (МиГ-19), J-7 (МиГ-21), бомбардировщики H-4 (Ту-4), H-5 (Ил-28), H-6 (Ту-16), военно-транспортный самолет Y-8 (Ан-12) и вертолеты. - В результате, к середине 60-х гг. Китай имел вполне современные по своему составу ВВС и подготовленный в СССР инженерно-конструкторский состав, способный поддерживать техническое оснащение на соответствующем уровне. Но, после разрыва отношений с СССР и начала Культурной революции, в китайском самолетостроении начался застой. - Как следствие, к концу 70-х годов Китай имел в строю и в производстве практически тот же набор авиатехники первого-второго поколения, что и за двадцать лет до того, в то время как СССР и США уже завершали производство самолетов третьего поколения и готовили к серии четвертое. Своими силами китайские инженеры сумели внести в конструкцию машин советской разработки лишь небольшие изменения, продиктованные, прежде всего, опытом вьетнамской войны. - Высшим достижением авиационной промышленности КНР в этот период стало создание истребителя-бомбардировщика Q-5 и истребителя J-8. Но и эти машины нельзя считать самостоятельными разработками – они представляли собой глубокую модификацию конструкции соответственно МиГ-19 и МиГ-21. - Тогда же, в 70-80-е годы XX века, определилась и ниша Китая на мировом рынке авиатехники. Покупателями самолетов "made in China" стали беднейшие страны мира, такие, как Бангладеш, Северная Корея, Уганда, Албания и другие. Кроме того, значительная часть экспорта китайских самолетов приходилась на Пакистан, партнерство которого с Китаем было обусловлено враждебными отношениями обеих стран с Индией. - К концу 80-х годов отставание китайских ВВС от мирового уровня, определявшегося в основном советскими и американскими разработками, стало катастрофическим. Основным истребителем ВВС Китая по-прежнему оставался модифицированный МиГ-21, в то время как СССР и США уже оснастили большую часть авиационных подразделений самолетами четвертого поколения – F-15, F-16, МиГ-29, Су-27 и другими машинами. - Руководство Китая, очевидно, не веря в возможность быстрого преодоления разрыва, видело выход в получении доступа к современной западной и советской авиационной технологии. - Второй период развития китайского авиастроения начался в 1988 г. с получением от Израиля технологической помощи и комплекта документации, позволивших скопировать истребитель Lavi. На основе израильской машины был создан китайский легкий истребитель J-10, по своим ТТХ и возможностям оборудования примерно соответствующий истребителям F-16 и МиГ-29 производства второй половины 80-х гг. Правда, ситуацию омрачило то обстоятельство, что J-10 был запущен в производство лишь 15 лет спустя – в 2004 г. - Вслед за налаживанием контактов с Израилем, Китай в середине 80-х нормализовал отношения и связи с СССР, - в 1989 г. был подписали ряд соглашений о сотрудничестве в военно-технической сфере, и с этого момента большинство достижений китайской авиационной промышленности связаны с воспроизведением советских технологий и конструкций. - Настоящим "пропуском" в мир современной авиации стала передача Китаю лицензии и оказание технологической помощи в освоении истребителя Су-27, а также поставки из России самолетов Су-30МКК, созданных на основе Су-27. Освоение этих самолетов позволило Китаю получить качественный перевес над ВВС соседних государств – прежде всего Тайваня, Южной Кореи и Японии, и сравняться по возможностям с размещенными в регионе частями ВВС и авиации ВМС США. - В настоящее время Китай пытается активно наверстать упущенное, совершенствуя приобретенные самолеты и проектируя собственные. Вместе с тем, видно, что коренные недостатки китайского авиапрома и конструкторской школы по-прежнему не устранены. - Так, Китай до сих пор не сумел создать собственный конкуретноспособный авиационный двигатель. Более того, Китай пока что не смог скопировать и наладить самостоятельное производство двигателей АЛ-31, устанавливаемых на самолеты Су-27 и их модификации. Двигатели для производящихся в Китае "сушек" поставляются из России в разобранном виде, и в Китае производится лишь их сборка и доводка. Также русские двигатели устанавливаются на истребителях J-10. - Другой проблемой является отставание Китая в сфере радиоэлектроники (точно как было у нас) Для получения недостающей информации Китай вынужден активно использовать разведку (точно как мы). В частности, известны попытки Китая получить сведения о системе управления огнем и оптико-локационных станциях истребителей Су-27, по возможностям своего оборудования превосходящих машины, предоставленные Китаю. - Доступ к современной технологии для Китая осложнен еще и санкциями, введенными Евросоюзом и США в конце прошлого века, однако Китай настойчиво меняет ситуацию, и избавляется от технологической зависимости. - Кстати, - тесть мой (летчик), после войны служивший в Корее и Китае, дал мне китайский значок (с изображением Мао) на авиационную тему, - о начале китайской авиации. Я показывал его нескольким китайцам (с просьбой перевести текст на реверсе, - так ни один из них не смог толком ничего сказать).

Удачный для СССР случай ВТС с Китаем

Скрытый текст

- Осенью 1958 г. произошло событие, оказавшее заметное влияние на развитие ракетного вооружения истребительной авиации СССР. - Во время военного конфликта между Тайванем и КНР в руки китайцев попала управляемая ракета "Сайдуиндер", совсем недавно принятая на вооружение США и их партнеров. О том, при каких обстоятельствах попала к нам ракета, в иностранной печати высказывалось, по меньшей мере, две версии. По одной из них тайваньский F-86 "Сейбр", оснащенный управляемыми ракетами "Сайдуиндер", был сбит китайскими летчиками и упал на территории КНР. По другой - ракета, выпущенная с "Сейбра", попала в крыло "МиГа" и застряла не разорвавшись. - В действительности же фрагменты одной из ракет упали на рисовое поле, и правительство КНР оперативно, по-братски, сообщило о своем трофее в СССР. - Интерес к этому изделию был настолько велик, что в соответствии с решением Президиума ЦК КПСС от 13 ноября 1958 г. в Китай отправилась делегация специалистов от 17 КБ и НИИ. Возглавлял список из 31 человека главный конструктор завода No. 134 И.И. Торопов.Но лишь после "получения" дополнительной конструкторской документации в Советском Союзе смогли сделать аналог "Сайдуиндера". Вслед за этим в ноябре принимается постановление правительства об изготовлении и проведении летных испытаний первых образцов отечественных аналогов ракет на самолете МиГ-19 в июне 1959 г. - Не стоит думать, что в СССР не могли создать самонаводящиеся ракеты. Могли и создавали, но их габариты и вес были значительно выше, что связано с более низким технологическим уровнем производства. Малогабаритная ракета "Сайдуиндер" произвела сильное впечатление на советскую делегацию, и ее фрагменты перевезли в СССР для дальнейшего изучения. - Копирование "Сайдуиндера" первоначально планировалось в ОКБ, возглавлявшемся М.Р. Бисноватом. Но Матус Рувимович отказался от задания, сославшись на занятость коллектива ОКБ другими изделиями. В итоге "Сайдуиндер" оказалась на предприятии, ныне называющемся МКБ "Вымпел", где ее скопировали и запустили в производство под индексом К-13. - В самый разгар работ по копированию "Сайдуиндера" по каналам КГБ была получена информация об эффективности ракет, о чем было доложено в Совет министров СССР. Председатель КГБ А. Шелепин сообщал следующее: "По данным, исходящим из военных кругов в Италии, в период обострения обстановки в районе о.Тайвань в сентябре-октябре 1959 года чанкайшисты применили для борьбы с истребителями военно-воздушных сил Китайской народной республики управляемые реактивные снаряды "Сайдуиндер". В ходе воздушных боев, которые тогда имели место, было сбито несколько истребителей "МиГ". Оценивая результаты воздушных боев против авиации КНР, американские офицеры, прикомандированные к чанкайшистской армии, заявляют, что, как показало тщательное исследование фотоснимков, произведенных во время боя и падения самолетов, они были сбиты, в основном, пулеметными очередями. При этом от реактивных снарядов "Сайдуиндер" были зафиксированы небольшие пробоины в самолетах...". - Несмотря на это предупреждение, работы по К-13 продолжились и успешно завершились. Копирование К-13 (как, впрочем, и немецкой баллистической ракеты Фау-2, американского бомбардировщика В-29 компании "Боинг" и прочих образцов иностранной техники) позволило не только сберечь многие миллионы рублей, сократить сроки принятия на вооружение новейших образцов, но и внедрить на заводах новейшую технологию. Ракету К-13, отработанную в реальных условиях полигона на самолетах СМ-12/ЗТ и СМ-12/4Т в конце 1959-го и начале 1960 годов, рекомендовали для установки на доработанный под нее МиГ-21Ф. - Можно считать, что с этого момента началась история МиГ-21Ф-13, а главную роль в этом сыграла самонаводящаяся ракета К-13, созданная на базе американской А М-9 "Сайдуиндер" и получившая после принятия на вооружение обозначение Р-3С.

 Отправлено: 11.05.10 10:12. Заголовок: http://forum.keypubl..

МиГ-23 (по кодификации НАТО: Flogger, Флоггер — англ. Бичеватель) — многоцелевой истребитель с крылом изменяемой стреловидности.



Первый полёт: 9 июля 1967
Принят на вооружение: май 1969
Макс. скорость у земли: 1150 км/ч
Макс. скорость на высоте: 1800 км/ч
Дальность полёта: 1950 км
Дальность полёта с ПТБ: (3х800 л) - 2820 км
Потолок: 18500 м
Угол стреловидности крыла по линии ¼ хорд: 16 — 72 °
Вооружение: пушка ГШ-23Л (23 мм, 3200 выстр./мин)
Боезапас: 260 снарядов
Кол-во точек подвески: 4
Масса подвесных элементов: до 2000 кг
УР средней дальности Р-23Р и Р-24Р с радиолокационной полуактивной системой наведения ; Р-23Т и Р-24Т с ТГС на двух подкрыльевых узлах внешней подвески ; Р-60 ; Р-60М ; Для поражения наземных целей применяются: УР Х-23 с наведением по лучу ; НАР и свободнопадающие бомбы
Было построено 4278 самолетов в Москве и 769 в Иркутске.



- Серийное производство нового истребителя велось на московском заводе «Знамя Труда». Необходимость дальнейшего совершенствования бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения, а также улучшение маневренных характеристик потребовало коренного улучшения самолёта. Модернизированный МиГ-23М оснащался новым двигателем, оборудованием, подвесным подфюзеляжным топливным баком и крылом с увеличенной площадью и улучшенной аэродинамикой. Требования дальнейшего увеличения маневренности, вызванные появлением в США истребителей четвертого поколения, привели к созданию в 1974 году облегченного истребителя МиГ-23МЛ. Самолёт получил усовершенствованное оборудование, более мощный двигатель. Были внесены изменения в конструкцию планера — укорочен форкиль и фюзеляж. Самолёт серийно выпускался для советских ВВС с 1976 по 1981 гг., а на экспорт до 1985 года. На базе МиГ-23МЛ был создан перехватчик ПВО МиГ-23П с другим комплектом оборудования.

- В конце 70-х годов началось производство последней и самой совершенной модификации — МиГ-23МЛД. Доработки касались в первую очередь конструкции фюзеляжа и были призваны улучшить характеристики устойчивости самолёта на больших углах атаки. Истребитель оснащался усовершенствованной РЛС, способной сопровождать до 6 целей одновременно. Для защиты от ПЗРК на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеры с инфракрасными ловушками.

- Двенадцать МиГ-23МЛД и два учебно-боевых МиГ-23УБ в период с конца 1984 г. до начала 1990-х гг. базировались на советской военно-морской и военно-воздушной базе Камрань. Поскольку дальности полета даже с подвесными баками для перебазирования с аэр. Хвалынка (г. Спасск-Дальний Приморского края) самолетам не хватало, в кратчайшие сроки была организована разборка самолетов на технологические отсеки и консервация их в специальных контейнерах. В этих контейнерах, сначала по железной дороге до Владивостока, а затем - на судне, самолеты и были доставлены во Вьетнам. После прибытия контейнеров в Камрань, истребители в течение нескольких недель были собраны, проверены и облетаны, после чего эскадрилья приступила к выполнению поставленных задач.

Модификации

- МиГ-23С — первый серийный истребитель модели МиГ-23. Первый полет - 21 мая 1969 г. Оснащение: ТРДФ Р-27Ф-300, РЛС РП-22, теплопеленгатор, радиокомпас АРК-10 и аппаратура приводной системы АСП-ПФ.

Выпускался в 1969—70 гг. в Москве на ММЗ «Знамя труда» (в настоящее время ПК № 2 ОАО РСК МиГ).

- МиГ-23УБ — учебно-боевой. «Спарка». Выпускался в 1970—78 гг. в Иркутске.

- МиГ-23М — с крылом увеличенной площади и усовершенствованной аэродинамикой, более мощной силовой установкой (ТРДФ Р29Ф-300). Вооружение, имевшего усовершенствованную РЛС «Сапфир-23Д», позволяло сопровождать цели на фоне земли, теплопеленгатор ТП-23 и оптический коллиматорный прицел АСП-23Д позволили применять УР средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) и Р-23Т (ИК самонаведение), а также УР с ИК самонаведением малой дальности К-13М. Производитель — ММЗ «Знамя Труда».
- МиГ-23МС и МиГ-23М с упрощенной бортовой радиоэлектроникой и вооружением в 1973 г. предназначались для поставок на экспорт.

- МиГ-23МФ (1977 г.) — чуть упрощенное БРЭО, по сравнению с МиГ-23М, - для стран Варшавского договора, а затем для арабских стран. Часть МиГ-23МФ была переоборудована из МиГ-23М.

- МиГ-23БН — специализированный истребитель-бомбардировщик. Первоначальный вариант имел двигатель АЛ-21Ф-3, выпускался на «Знамени Труда» как МиГ-23Б. Последующий вариант имел двигатель Р29Б-300 и выпускался до 1985 г. Весьма популярный и действительно универсальный истребитель-бомбардировщик, широко разошедшийся по странам третьего мира.

- МиГ-23МЛ — выпускался с 1974 г. Имел силовую установку с увеличенной тягой (ТРДФ Р35Ф-300), усовершенствованную автоматическую систему управления, РЛС «Сапфир-23МЛ», теплопеленгатор ТП-23М, систему опознавания «свой-чужой» СРО-2М и индикатор на лобовом стекле ИЛС АСП-17МЛ.

- МиГ-23П — облегченный перехватчик для войск ПВО, способный вести борьбу с низколетящими целями. Выпускался с 1977 г. Производитель — ММЗ «Знамя Труда», наименование в производстве — «Изделие 3» для МиГ-23МЛ/МЛД и «Изделие 6» для МиГ-23П.

- МиГ-23МЛД — наиболее совершенная модификация в семействе МиГ-23. Имел оптимальную компоновку, обеспечивающую существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. РЛС истребителя способна обнаруживать и сопровождать до шести воздушных целей. Для защиты на малых высотах от ПЗРК и УР с ИК системами самонаведения на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеров с ИК ловушками. Вооружение: УР Р-24Р, Р-24Т, а в дальнейшем устанавливались высокоманевренные ракеты ближнего боя Р-73 с ИК системой самонаведения. Часть самолётов доработана из МиГ-23МЛ.



Экспорт

- Первой страной-импортером МиГ-23МФ стала Болгария, получившая их в 1978 г.
Самолеты МиГ-23 различных модификаций поставлялись в Алжир, Анголу, Болгарию, Кубу, Чехословакию, ГДР, Египет, Ливию, Венгрию, Ирак, Индию, КНДР, Эфиопию, Южный Йемен, Польшу, Сирию, Вьетнам.

- Во время испытаний МиГ-23, полученного из Египта, 26 апреля 1984 г. погиб генерал-лейтенант ВВС США Роберт Бонд (в ряде источников ошибочно утверждается, что он погиб при испытаниях нового самолёта—«невидимки» F-117).


Ареал МиГ-23


Фрунзе. Индийцы учатся на МиГ-23


Кубинские МиГи


Чехия


Индия



Боевое применение МиГ-23


- Первое боевое применение МиГ-23 отмечено в 1974 г., когда ираксие ВВС привлекались для нанесения бомбовых ударов по позициям курдских боевиков. В том же году, по утверждению сирийского военного командования, МиГ-23 ВВС Сирии сбил два израильских самолета во время сирийско-израильского пограничного конфликта.

- Первое крупное столкновение с участием МиГ-23 состоялось 19 сентября 1979 г., когда сирийские МиГ-23МС атаковали над Ливаном израильский разведчик RF-4 Фантом II, однако не достигли успеха.

- В июне 1982 г. началось вторжение Израиля в Ливан. В небе долины р. Бекаа завязались бои между сирийской и израильской авиацией, но разные источники дают почти полярные оценки. Так один источник пишет, что "кульминацией этих боев явилось воздушное сражение 10 июня. В бой было вовлечено 350 самолетов с обеих сторон. Сирийцы потеряли 22 истребителя (в том числе 4 МиГ-23МФ и 8 МиГ-23МС). Потери израильской авиации составили 10 истребителей. В целом ВВС Сирии с 6 по И июня, когда было заключено соглашение о прекращении огня, сбили в воздушных боях 23 и потеряли 47 самолетов. Двукратный перевес в сбитых самолетах объяснялся не только техническим превосходством F-15 над МиГ-23 первых модификаций, но и широкое использование Израилем самолетов ДРЛО и РЭБ, а также лучше отработанной тактикой боевого применения истребительной авиации.

- В боях над Ливаном летом 1982 г. были продемонстрированы как сильные, так и слабые стороны МиГ-23. К первым относились высокие скоростные и разгонные характеристики, дававшие МиГу возможность выполнять стремительную атаку и выходить из боя с высокой скоростью, переложив крыло на максимальный угол стреловидности, а также способность к относительно длительному полету на малой высоте со сложенным крылом. Слабыми сторонами МиГ-23МС и МиГ-23МФ явилась недостаточная маневренность по сравнению с F-15A, худшие характеристики бортовой РЛС и ракетного вооружения, плохой обзор из кабины. В конце 1982 г. в Сирию прибыла партия из 50 усовершенствованных МиГ-23МЛ, что способствовало изменению качественного соотношения сил в воздухе в пользу Сирии. В декабре 1982 г. начался "второй раунд" воздушных боев между сирийской и израильской авиацией. На этот раз успех сопутствовал сирийцам: их МиГ-23МЛ сбили три израильских F-15 и один F-4, не понеся при этом потерь".

- Другой же источник пишет, что "самолеты ВВС Сирии сыграли незначительную роль в воздушных боях над Ливаном в июне 1982 г. По советским данным, в ходе Ливанской войны в воздушных боях истребителями МиГ-23МС и МиГ-23МФ было сбито 7 израильских самолётов (пять F-16 и два F-4) при потере 10 своих.

- Однако некоторые обстоятельства не позволяют убедительно подтвердить уничтожение израильских самолётов. По нек. сведениям лётчикам МиГ-23МФ все пять одержанных ими побед были засчитаны на основе их собственных докладов («По докладам летчиков, сбито 5 самолетов противника...»). Вероятно, иных подтверждений одержанных побед (обломки самолётов, пленные пилоты, записи фотопулемётов) у сирийской стороны не имелось. Число сбитых МиГ-23 по израильским данным установить затруднительно". И кому верить?

- Сирийский адъюнкт подполковник Халед Хейсан рассказывал мне, что был очевидцем больших потерь сирийских ВВС, - видел, что на аэродром возвращалось заметно меньше самолетов, чем взлетало на задание. Правда, за давностью лет, не могу вспомнить, за события какого времени рассказывал Халед, - войну 1973, или войну 1982 г.

- В 1989 г. сирийский летчик совершил угон МиГ-23 в Израиль. Во время исследований самолета выяснилось, что по разгонным характеристикам МиГ-23МЛ превосходит F-16C, который состоял на вооружении Израиля и участвовал в совместных испытаниях с сирийским самолетом.


Сирийский МиГ-23, угнанный в Израиль в 1989-м. Правее виднеется МиГ-21, угнанный раньше.

- В 1985 г. в Анголу прибыло 50 МиГ-23МФ, пилотируемых кубинцами, которые немедленно вступили в боевые действия с авиацией ЮАР. Их основными противниками в воздухе стали истребители Мираж F.1С и Мираж III. По утверждению кубинских источников несколько самолетов этих типов были уничтожены ангольскими и кубинскими истребителями МиГ-23, вооруженными УР Р-60, что заставило ВВС ЮАР отказаться от поддержки южноафриканских наземных войск, что в итоге привело к поражению ЮАР в военной кампании 1987—88 г.
- В доказательство этого журналистам показывали четкие надписи на африкаанс уничтоженного самолетами МиГ-23 «MIK23 sak van die kart», оставленной южноафриканскими войсками на стене плотины Руакана-Калуекэ. После вывода кубинских войск из Анголы в 1991 г. МиГи, стоявшие на вооружении ангольских ВВС, участвовали в продолжавшейся гражданской войне.

- Эфиопия использовала свои МиГ-23 во время затяжной войны с повстанцами в Эритрее. В дальнейшем, после провозглашения независимости Эритреи, самолеты вновь участвовали в боях во время пограничной войны между двумя странами 1998—2000 гг.

- Ливия использовала свои МиГ-23 во время войны в соседнем Чаде.

- 4 января 1989 г. над заливом Сидра (ливийское средиземноморье) произошло боевое столкновение двух ливийских МиГ-23МС, выполняющих, по утверждению ливийского командования, обычный тренировочный полет над нейтральными водами Средиземного моря, с американским воздушным патрулем - двумя F-14A "Томкэт" с авианосца "Джон Ф. Кеннеди". По сообщению американцев, Томкэты обнаружили ливийскую пару при помощи бортовых РЛС на удалении более 130 км. МиГи летели на высоте 10 000 м со скоростью 800 км/ч. Американцы сочли действия ливийской стороны угрожающими и сбили их.
- Припоминаю, что кто-то из наших переводчиков рассказывал, что ливийские пилоты МиГ-23, катапультировались еще до поражения своих самолетов ракетами с F-14A.

- В составе частей ВВС ОКСВ в Афганистане с 1984 г. находились и истребители МиГ-23 (сменившие МиГ-21) - на аэродроме Кабул, а несколько позже - в Баграме. Помимо задач обороны от возможных действий ВВС Пакистана, МиГ-23МЛД широко использовались для нанесения ударов по наземным целям, причем потери от огня зенитных средств противника были минимальными: благодаря высокой тяговооруженности МиГ-23 резко набирали высоту после взлета и быстро выходили из зоны поражения ПЗРК, с которыми "душманы" подкарауливали свою добычу вблизи аэродромов. Кроме того, успешному применению МиГ-23 в условиях высокогорья способствовали хорошие взлетно-посадочные характеристики этой машины.
- Но, по оценкам летчиков, новые самолеты были менее пригодны к афганским условиям. Высокая скорость полета не позволяла наносить достаточно точные удары по позициям противника, в отличие от менее скоростных и более маневренных Су-25. Тем не менее, потери МиГ-23 за четыре года участия в боевых действиях оказались очень небольшими. Советские истребители несколько раз встречались с пакистанскими F-16 в районе афгано-пакистанской границы. Потерь в произошедших воздушных боях не было, хотя один пакистанский F-16 разбился в апреле 1987 г. по неизвестным причинам, предположительно был сбит своим ведомым. Впоследствии история об этом F-16 превратилась в миф, утверждавший, что самолет был сбит МиГ-23. Кроме того, в сентябре 1988 г. пакистанский летчик заявил об уничтожении двух советских МиГ-23, что также не подтверждается исследователями, детально занимавшимися этим эпизодом.

- МиГ-23МФ и МиГ-23 МС активно применялись Ираком в войне с Ираном в 1980—88 гг, как для борьбы с авиацией противника, так и для нанесения ударов по наземным целям.

- Последней войной, в которой участвовали МиГ-23, явились бои 1991 г. (Буря в пустыне) в Персидском заливе. Иракские МиГ-23МФ и МиГ-23МС мерялись силами с новейшими западными истребителями, в частности, F-15C последних серий. Всего в ходе войны истребители США (по западным данным) сбили шесть самолетов МиГ-23 (все - самолетами F-15C). Сообщений о победах МиГ-23 в этой войне на Западе не публиковалось, однако, по арабским источникам, МиГ-23МФ сбили, как минимум, один F-16, применив УР Р-23 на встречных курсах. Когда исход войны для Ирака стал ясен, несколько самолетов было переправлено в Иран.



Реальный снимок: тревожная сигнализация «Березы» сообщает, что самолет облучается вражеским радиолокационным прицелом сбоку-спереди. Сигнал дублируется зуммером в наушниках летчика

 Отправлено: 12.05.10 09:25. Заголовок: http://img11.nnm.ru/..

МиГ-25 (по классификации НАТО: Foxbat, Фоксбэт — «крылан), истребитель-перехватчик (МиГ-25П/ПД/ПДС), разведчик (МиГ-25Р/РБ), самолет прорыва ПВО (МиГ-25БМ)

Знаковый, этапный самолет.


МиГ-25ПД - карающий меч в руках полковника М. аль-Каддафи

Первый полёт: 1964
Принят на вооружение: 1967
Крейсерская скорость: 2345 км/ч
Макс. скорость: 3000 км/ч
Радиус: 900 км
Дальность: 1730 км
Дальность с ПТБ: 2400 км
Потолок: 24700 м
Масса - Пустой: 20600 кг
Снаряжённый: 36720 кг
Макс. взлётная: 41000 кг
Масса топлива - прим. 14000 кг
Кол-во точек подвески: 4
Масса подвесных элементов: 1800 кг
УР средней дальности Р-40Т/ТД и Р-40Р/РД (МиГ-25П/ПД/ПДС), УР малой дальности Р-60М (МиГ-25П/ПД/ПДС/Р/РБ/РБС/РБТ), АБ на 4-х подкрыльных пилонах (МиГ-25РБ/РБС/РБТ)

- Серийное производство МиГ-25 в Горьком продолжалось в 1969-82 гг. (последние машины переданы заказчику в 1983 г.). Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций (четыре в Москве и 1186 - в Горьком), в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.

Модификации и модернизации:

Перехватчики:
МиГ-25П - первый полет - 1964 г. Базовая модификация.

МиГ-25М (Е-155М) 1974г. - модифицированный истребитель-перехватчик с новыми двигателями "Р15БФ2-300" тягой по 13500 кгс. лучшей экономичности. Модернизация должна была повысить высотные и скоростные характеристики перехватчика, поднять скороподъемность, рубежи перехвата, дальность и продолжительность полета. Серийно не выпускался.

- МиГ-25ПД 1978 г.- Истребитель-перехватчик. Установлен радиолокатор "Сапфир-25" с вычислителем АВМ-25, способный обнаруживать цели с ЭПР более 10 м2 на расстоянии 100 км, автоматически сопровождать их на дальности 75 км, сопровождать "на проходе" до 6 целей с углом обзора в горизонтальной плоскости +/-56 град. и в вертикальной плоскости 6 град. имеющий улучшенные возможности для обнаружения целей на фоне земли. Под носовой частью фюзеляжа установлен теплопеленгатор 26Ш-1. Увеличилась дальность пуска модернизированных в 1975 г. ракет "воздух-воздух", получивших обозначения Р-40РД и Р-40ТД. Так же в состав вооружения включены ракеты малого радиуса действия Р-60 (позднее Р-60М), которые в количестве 4-х штук можно подвешивать под внешние пилоны вместо 2-х ракет Р-40ТД с помощью специальных сдвоенных направляющих. Нормальная взлетная масса увеличилась до 34920 кг, а максимальная - до 36720 кг. На новом самолете можно было подвесить ПТБ емкостью 5300 л. Дальность полета со сверхзвуковой скоростью (М=2,35), без ПТБ, с 4-мя Р-40 составляла 1250 км; с дозвуковой скоростью - 1730 км. С использованием ПТБ дальность возрастала до 2400 км. Самолет достигал высоты 19000 м за 6,6 мин, а его практический потолок составлял 20200 м. Истребители МиГ-25ПД внешне отличались удлиненной носовой частью, закрывающей аппаратуру РЛС. Новый самолет получил модернизированные двигатели "Р15БД-300" с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока.

- МиГ-25ПДС 1978 г. - модифицированный истребитель-перехватчик с заменой РЛС "Смерч" (РП-25) на "Сапфир-25" (С-25), двигателя "Р15Б-300" на "Р15БД-300", части другого оборудования, а также обеспечения применения ракет Р-40ДР/ДТ и Р-60.По типу МиГ-25ПДС дорабатывались ранее выпущенные самолёты МиГ-25П.

- МиГ-25ПДСЛ 1985 г. - модифицированный истребитель-перехватчик, оснащенный станцией предупреждения об облучении "Береза-ЛМ", станцией активных помех "Гардения-1ФУ" (в подвесном контейнере) и устройствами отстрела пассивных помех. По типу МиГ-25ПДСЛ дорабатывался ранее выпущенный самолёт МиГ-25ПДС. Серийно модификация не выпускалась.

Разведчики:

МиГ-25Р (Е-155Р) 1964 г. - Высотный разведчик. Предназначался для проведения оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот.

МиГ-25РБН 1972 г. - Ночной фоторазведчик с аэрофотоаппаратами НАФА-75, станцией "Вираж" и фотоосветительными бомбами ФОТАБ-100-140 под крылом.По типу МиГ-25РБН переоборудовались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ.

МиГ-25РБТ 1979 г. - самолет радиотехнической разведки с установленной более надежной и легкой станцию общей радиотехнической разведки "Тангаж" вместо станции РТ-разведки "Вираж". Сохранял ограниченные ударные возможности. Носовая обшивка - из диэлектрика, с установленным справа радаром бокового обзора с радиусом действия более 200 км.Развитие модели Миг25-РБ.

МиГ-25МР - разведчик погоды. Предназначался для метеорологических наблюдений и отличался спецоборудованием и отсутствием фотоапаратов и станций "СРС-4". По типу МиГ-25МР переоборудовались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ.

Тактические разведчики-бомбардировщики:

МиГ-25РБ 1970 г. -одноместный всевысотный самолет оперативной разведки - бомбардировщик. Максимальная масса бомбовой нагрузки - 4000 кг. Носитель ядерного оружия. Строились серийно в 1972-82 гг.

МиГ-25РБВ 1970 г. - одноместный всевысотный самолет оперативной разведки - бомбардировщик с более эффективной станции общей радиотехнической разведки "СПС-9" вместо станций "СПС-4А/Б". Вооружение аналогично Миг25РБ. Восемь самолетов этого типа было оснащено аппаратурой "Высота" с контейнером радиационной разведки ФУКА (фильтровальная установка) для слежения за ядерными испытаниями.По типу МиГ-25РБв дорабатывались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ, строились серийно в 1973-79 гг.

МиГ-25РД 1976 г. - опытный вариант разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ с принципиально новыми двухконтурными турбореактивными двигателями "Д-30Ф-6".Серийно не выпускался.


Экспорт

- С 1979 г. самолеты в экспортном варианте - МиГ-25П (с БРЛС «Смерч»), (по др. сведениям МиГ-25 РБ) - поставлялись ряду зарубежных государств. На вооружении ВВС Ирака состояло 20 МиГ-25П и 8 МиГ-25Р, Сирии - 30 П, 10(6) Р, 6 У, Алжира - 17 П, 3 Р, Ливии - 63 П, 7 Р, Индии - 8 Р. Тpи pазведчика были кyплены Болгаpией, но в дальнейшем были возвращены в СССР с заменой на МиГ-23.

- Индия закупила "25-е" в 1981 г.: по разным сведениям, от 8 до 12 самолетов–разведчиков и два двухместных учебных. Их свели в 102–ю эскадрилью на авиабазе Бакши–ка–Талаб. Причем эта эскадрилья не носила обычного названия истребительной или разведывательной, а официально называлась «трижды сверхзвуковой» — No.102 Trisonics Squadron, что подчеркивало ее особый статус. О деятельности индийских пилотов из Trisonics Squadron известно совсем немного.
Понятно, что МиГи использовались для глубокой стратегической разведки территории соседнего Пакистана. Как и в других регионах мира, пакистанские военные признали, что противодействовать «Летучей лисице» не могут: американские F–16, которыми располагает Исламабад, имеют потолок в 18 тысяч метров без подвесного вооружения, а МиГ–25 спокойно ходит выше, на 20–24 км, оставаясь неуязвимым для перехвата.

- Дели, как правило, факты таких пролетов всегда отрицал, кроме одного случая в 1997 г., когда индийский пилот–хулиган взял звуковой барьер над центром пакистанской столицы, сильно перепугав обывателей. Этот инцидент стал причиной серьезных разборок между внешнеполитическими ведомствами двух стран.


Боевое применение МиГ-25


- МиГ-25 успешно применялись в израильско-египетском конфликте (1971), ирано-иракской войне (1980-88), во время боевых действий в долине Бекаа (1982), а также в войне в районе Персидского залива (1991-93).

- В начале 1970-х несколько МиГ-25 проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты над оккупированным Израилем Синайским полуостровом, ставя раком израильское ПВО.
- Есть непроверенные сведения (похоже на трёп), что "25-е" в те времена несколько раз полностью засняли на пленку территорию государства Израиль, доводя своей неуязвимостью еврейских летчиков, поднимавшихся на перехват, до истерики.

- Выполнялись и челночные полеты с Египта на южные аэродромы СССР через территорию Ирана.
- Сначала иранцы даже не подозревали о таких пролетах, а когда США прозрачно намекнули им на этот неприятный факт, шах запросил у американцев новейшие истребители F–14A Tomcat, вооруженные новейшими ракетами «воздух–воздух» дальнего радиуса действия Phenix. Но даже «Коты», в спешном порядке доставленные в Иран, ничего не смогли поделать с «Фантомасом»: пока F–14 набирали высоту, МиГ–25 успевал уйти на свою территорию.

- ВВС Сирии в 1981-82 гг. потеряли три МиГ-25 во время боевых действий против Израиля.

- Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время ирано-иракской войны (1980-88), они активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики (pазведчики (всего 8 машин) летали на бомбаpдиpовкy нефтяных теpминалов и Тегеpана). Регyляpность полетов по одномy маpшpyтy в одно вpемя и yвеpенность иpакцев в полной неyязвимости самолета сослyжили плохyю слyжбy: один МиГ-25РБ был сбит иpанским ЗРК «Хок». Еще один pазведчик был потеpян в 1985 г. из-за pазpyшения лопатки тypбины - пилот катапyльтиpовался; в декабpе 1987 г. pазбился пpи заходе на посадкy МиГ-25РБТ, только что облетанный после pемонта.
- В то же время МиГам удалось сбить несколько иранских самолётов и вертолётов. По оценкам иракских летчиков, МиГ проявил себя в войне как надежная, высокоавтоматизированная машина, практически неуязвимая для истребителей и наземных средств ПВО, имеющихся у Ирана (F-14A, F-4E, F-5E и ЗРК "Hawk").

- В ходе войны в районе Персидского залива 17 января 1991 г. иракский МиГ-25 над морем сбил палубный истребитель ВМС США F/A-18С «Hornet» (его пилот Майкл Спичер долгое время числился пропавшим без вести). Это, кстати, единственная официальная потеря американской авиации в воздушных боях "Бури в пустыне". Американским F-15C при помощи УР AIM-7M «Sparrow» удалось сбить два иракских МиГ-25, причем приводились подробности одного из этих воздушных боев, в котором МиГ-25 вел себя весьма активно, атаковав истребитель F-16, но сам был сбит «Eagle», подоспевшим на помощь своему товарищу.
- 27 декабря 1992 г. в небе Ирака вновь состоялись воздушные бои с участием МиГ-25. Иракский МиГ был сбит двумя самолетами F-16C ВВС США, вооруженных УР AIM-120 AMRAAM (ракеты этого типа были применены в бою впервые, их пуск был произведен на дальности, превышающей прямую видимость). 90 минутами позже произошел воздушный бой между МиГ-25 и новейшим истребителем-бомбардировщиком ВВС США F-15E, закончившийся ничейным результатом. 2 января 1993 г. МиГ-25 иракских ВВС пытался перехватить американский высотный разведчик Lockheed U-2, на помощь которому подоспел истребитель F-15C. Завязавшийся воздушный бой для обоих сторон закончился безрезультатно.

- В 2002 г. иракский МиГ-25 сбил ракетой американский беспилотный самолёт-разведчик.

- По неподтвержденным сведениям, МиГи с кубинскими опознавательными знаками видели даже у побережья Флориды.

- Советские МиГ-25РБ использовались для ведения воздушной разведки на территории Афганистана (также без боевых потерь).

 Отправлено: 12.05.10 15:25. Заголовок: Было бы несправедлив..

МиГ-25 в Египте (1971-72 гг.).

http://www.testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/25/rb/images/mig25rb_e.jpg<\/u><\/a>


- В статье можно заметить некоторые неточности и ошибки, которые вполне допустимы вследствии субъективизма и давности событий.

http://www.foxbat.ru/article/mig25/mig25_1.htm<\/u><\/a>

==========================================================


63-й отдельный авиаотряд в Египте в 1971-72 гг. (кстати, тогда ОАР - Объединенная Арабская республика).

- В 1970-м в Московском ВО была сформирована группа, получившая название 63 отдельный авиационный отряд (ОАО). В ней были летчики-испытатели В.Г.Гордиенко и Н.И.Стогов, летчики В.С.Уваров, Н.П.Борщев, Н.П.Чудин и Ю.В.Марченко. Начальником группы - летчик-испытатель I класса полковник А.С. Бежевец. Именно им выпала честь летать на МиГ-25Р/РБ в небе над Синаем и Израилем.



После разведывательного полета над территорией Израиля парой Н.И.Стогов (слева) и Н.П.Борщев (справа). В центре - А.С.Бежевец


После выполнения боевого задания. Аэродром Каир-Вест, 1971


Н.П.Борщев, В.С.Уваров, Ю.В.Марченко, Н.П.Чудин, Н.И.Стогов, А.С.Бежевец. 1971


Тут они выглядят как обыкновенные туристы. Апрель 1971

================================================================


63-й ОАО в Египте

http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3765&d=1168104836<\/u><\/a>
http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3764&d=1168104844<\/u><\/a>
Командир 63-го ОАО полковник А. Бежевец

http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3781&d=1168105183<\/u><\/a>
http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3780&d=1168105191<\/u><\/a>
Николай Борщев, замполит 63-го ОАО

http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3773&d=1168105088<\/u><\/a>
http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3772&d=1168105098<\/u><\/a>
Владимир Гордиенко, полковник, шеф-пилот Горьковского авиазавода №21

http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3768&d=1168104961<\/u><\/a>
"Старший" 63-го ОАО Георгий Баевский

http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3767&d=1168104970<\/u><\/a>
Слева - маршал авиации Ефимов, справа - НШ ВВС Египта Хосни Мубарак

http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3770&d=1168104945<\/u><\/a>
Выгрузка с Антея

http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3769&d=1168104955<\/u><\/a>
Чего никто не ожидал: египетские газеты за 18.03. 71 г., на следующий день после прибытия в Египет наших "25-х" сообщили за это.

http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3778&d=1168105212<\/u><\/a>

http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3779&d=1168105204<\/u><\/a>
Построение отряда

http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3783&d=1168105339<\/u><\/a>
http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3786&d=1168105305<\/u><\/a>
Н.П.Борщев, В.С.Уваров, Ю.В.Марченко, Н.П.Чудин, Н.И.Стогов, А.С.Бежевец. 1971

http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3785&d=1168105321<\/u><\/a>

http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3784&d=1168105328<\/u><\/a>
Визави - Министр обороны Израиля Моше Даян.

http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3800&d=1168189384<\/u><\/a>
Через Израиль - взлет в Египте, приземление в Сирии. Это только вариант, - такого не было и в Сирии самолеты 63-го ОАО не садились. Но на территорию Израиля "25-е" залетали часто, что вызывало официальные протесты Израиля в ООН после каждого пролета МиГ-25.

- Конечно, ситуация стремная, - СССР не являлся участником того конфликта, но его военные самолеты (правда, под египетскими опознавательными знаками), нарушали воздушные границы суверенного государства. Это могло вызвать крайне нежелательные последствия. В любом случае, надо помнить, что такие акции всегда вызывают "репресалио". Кто знает, возможно нашумевший угон "25-го" в сентябре 1976-го и был актом возмездия.

==================================================================


Ролик об МиГ-25 в Египете

http://video.yandex.ru/users/zpolk-org/view/93/<\/u><\/a>

=================================================================


По поводу МиГ-25 в Египте один источник сообщае, что:

- Осенью 1971 года на аэродром Каир-Вест на четырех самолетах Ан-22 и 56 Ан-12 перевезли четыре МиГ-25Р, радиотехническое и обслуживающее оборудование. Разведчики перебросили в Египет прямо с заводского аэродрома в Горьком. Машины, собранные в Каир-Весте и не имевшие не только опознавательных знаков, но каких-либо надписей, облетал летчик-испытатель горьковского авиазавода «Сокол» В.Г. Гордиенко.
- "На разведку, — рассказывал (командир 63-го ОАО) Александр Савич Бежевец, — летали парами с интервалом в 30 секунд, хотя первоначально предполагалась одна минута, что заметно снизило и без того небольшую возможность перехвата наших самолетов противником. В 1971—72 гг. выполнили 13 полетов. В одном из них Бежевец и Уваров пролетели на удалении 29 км. от Тель-Авива, вместо разрешенных 40 км. Разрешение на полет давал главный военный советник В.В.Окунев". (До командировки в Египет, В.В. Окунев в 1965-70 гг. командовал Московским округом ПВО).
- Попытки израильтян перехватить самолеты при помощи истребителей-перехватчиков «Мираж» III и F-4E, а также ЗРК "Хоук" успехом не увенчались.

- Первым зарубежным покупателем разведчиков МиГ-25Р, укомплектованных аэрофотоаппаратами А-72 и А-Е/10, аппаратурой радиоразведки «Вираж», навигационным комплексом «Пеленг-ДМ», который совместно с системами автоматического управления САУ-155Р, ближней навигации РСБН-6С и воздушных сигналов СВС-ПН-5 позволял выполнять полет и фотосъемку в автоматическом режиме по заданному маршруту, стал Ирак.
- В 1985 г. по просьбе иракцев самолеты доработали в вариант МиГ-25РБ путем установки держателей для подвески восьми авиабомб ФАБ-500Т-М62. В начале 1985 г. самолеты начали полеты с бомбовой нагрузкой.

- (Кстати, генерал-полковник Василий Васильевич Окунев потом стал начальником 10-го ГУ ГШ ВС СССР (по работе с иноземцами). Был он в Одесском ВВОКИУ ПВО и даже выступал на каком-то торжественном собрании в клубе. Во время его выступления приключился маленький казус, но за это как-нибудь потом).

================================================================


Интервью командира 63-го ОАО генерал-майора (тогда полковника) Бежевец А.С.

http://www.vremya.ru/print/179605.html<\/u><\/a>[/url]

 Отправлено: 14.05.10 10:19. Заголовок: Кстати, - есть мнени..

МиГ-25 в Ираке


- Ирак получил 24 МиГ-25 в 1979 г. в рамках крупной партии вооружений. В конце весны 1980 г. прибыли и советские советники.

- С началом ирано - иракской войны (1980-88) Советский Союз провозгласил нейтралитет в конфликте, но "де факто" поставлял ВиВТ и Ираку и Ирану, мало того, по обе стороны фронта находились советские инструкторы, которые обслуживали поставленную технику. Неудивительно, что именно советские летчики находились в кабинах МиГ-25, которые стали широко применяться. Понятно, что и иранцы прежде всего атаковали авиабазу Шобиях, где базировались МиГи. Причем иранцы были настолько "настойчивы" что МиГи пришлось перебазировать на авиабазу Н-3 в западном Ираке.

- До конца 1980 г. только четыре иракских летчика смогли освоить "25-й", а остальные по прежнему пилотировали советские инструкторы. Такое положение сохранялось по крайней мере до 1982 г. Однако боевой дебют оказался неудачным - пилоты иранских F-14 в 1982 г. сбили по крайней мере четыре самолета. Еще один (МиГ-25ПД) был сбит совместными усилиями F-14 и F-5 в 1983 г. А в июле 1986 г. в кабине МиГ-25 погиб иракский ас - Моххамед Райян. По возвращении с задания его самолет подстерегли пара F-5 и пушечным огнем сбила.

- На последнем этапе было отмечено потеря нескольких МиГ-25РБ (причем в списках потерь не фигурируют ни МиГ-25ПД, ни -ПДС). С другой стороны стоит отметить, что летчики "25-х" претендуют на несколько побед, по крайней мере ими был сбит алжирский Grumman Gulfstream, по крайней мере один F-4D и самолет РЭБ (E)C-130E.

- В 1985-86 гг. большинство иракских МиГ-25РБ и - ПД были модернизированы до стандарта - РБТ и - ПДС. Кроме того, взамен потерянных были получены и новые самолеты. В 1986 г. в боевых условиях прошли испытания новые МиГ-25БМ. Советские инструкторы отрабатывали на них применение новейших ракет Х-58У и Х-13П.

- Уже в первую ночь "Бури в пустыне" (1991) иракский МиГ-25ПД сбил F/A-18C. Но в дальнейших боях преимущество было на стороне американцев, которые в воздушных боях заявили о сбитии по крайней мере двух "Фоксбатов".

- В 1993 г. над южным Ираком американские F-16 заявили о том, что сбили один МиГ-25. Кроме того, в 1999 г. патрулировавшие американские летчики, по крайней мере два раза заявляли о столкновениях с иракскими МиГами, причем в обоих случаях выпущенные с максимальной дистанции AIM-54 и AIM-120 в цель явно не угодили. О иракских потерях за этот период достоверных данных нет, но некоторые специалисты утверждают, что после 1991 г. было потеряно три иракских МиГ-25.

- В 2000 г. отмечены пролеты разведывательных МиГ-25 над Иорданией - F-16 местных ВВС ничего не смогли сделать. Такие же полеты совершались и над Саудовской Аравией - так в начале 2003 г. американские F-15 смогли отогнать МИГ-25, вторгнувшийся на территорию Саудовской Аравии на 60 километров.

- И наконец в декабре 2002 г. летчик иракского МиГ-25ПД сбил американский БПЛА RQ-1B Predator, причем аппарат был далеко не беззащитный и по команде с земли выпустил по иракцу управляемую ракету.

- В последней иракской войне МиГ-25 не участвовали и попали в руки союзников в виде металлолома.



- Американцы, искавшие в Ираке ОМП, в 2003 г. обнаружили в пустыне на западе, неподалеку от военного аэродрома "Ат-Такаддум", несколько десятков MиГ-25 и Су-25, зарытых в песок.

http://www.illinoisphoto.com/blog-photos/buried%20fighter.jpg
http://www.fotobank.ru/img/S002-7381.jpg?size=l
http://www.fotobank.ru/img/S002-7380.jpg?size=l
http://www.fotobank.ru/img/S002-7382.jpg?size=l

Скрытый текст




Работа наших военспецов в Ираке и боевое применение МиГ-25РБ в ирано-иракской войне (1980-88).


- Ирано-иракская война (1980-88) сводилась в основном к артиллерийским перестрелкам вдоль границы, разделяющей Иран и Ирак с применением бронетехники: с иракской стороны - советской, с иранской – советской и западной. Применялась в войне и авиация, в основном с иракской стороны. Более чем на 90% авиационная техника была советского производства.

- В Ираке постоянно находились в качестве советников советские военные авиационные специалисты. В их задачи входило обучение качественной эксплуатации и боевому применению советской авиатехники. Советские летчики в боевых вылетах не участвовали, а лишь обучали иракских пилотов искусству пилотирования, облетывали самолеты после выполнения регламентных, ремонтных и других работ.

- Весь состав советских харибов (специалистов) располагался в 90 км запднее Багдада на авиабазе Хаббания. Это крупнейший аэродром, с тремя ВПП: двумя – параллельными друг другу и третьей в трех километрах в поперечном направлении. На аэродроме базировалось значительное количество авиационной техники: МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25П, МиГ-25РБ, МиГ-27, МиГ-29, Су-22, Су-25, (позднее Су-24), Ту-16, Ту-22.

Кликать ниже:

Ирак. Авиабаза Хаббания.
(Видны следы последней войны, - в капонирах в юго-западной части базы результаты американских точечных ударов - разбомбленные самолеты).

- Советские специалисты были расселены в небольшом поселке (порядка 20 домов), который строили для себя испанцы, когда прокладывали через весь Ирак железную дорогу. Вероятно, поэтому поселок называли «Испанией». Советских спецов было ок. 60 чел. – летчиков и инженеров с различных типов самолетов. Из них по самолету МиГ-25 (перехватчику и разведчику) было 15 человек. Надо сказать, устраивали военспецов неплохо. Обычно холостяков размещали по два человека в 2-х комнатную квартиру в двухквартирном домике. Все необходимое там было: мебель, посуда на кухне, телевизор и т.д. А семьи (после того как женам разрешили приехать в Ирак) размещались в 3-х комнатных домиках. Имелся клуб, в котором были 2 кинопроектора и кинозал, отдельная комната с прекрасным бильярдом, бар. Рядом – хороший теннисный корт, волейбольная площадка и бассейн. Инженерный состав был прикомандирован к технико-эксплуатационной части и выезжал в эскадрильи по необходимости. Специалисты отправлялись на работу в 7.00 утра, а возвращались домой во втором часу дня. После обеда – сон около полутора часов, потом – бассейн, футбол, волейбол или бильярд. Такой распорядок был обусловлен жарким климатом. Проводились также занятия по командирской подготовке, по изучению арабского языка два раза в неделю.

- Сначала Ирак закупил МиГ-25Р, т.е. просто разведчики. Они были оборудованы аэрофотоаппаратами А-72 и А-Е/10 для ведения перспективной и плановой фотосъемки. Для радиотехнической разведки МиГ-25Р имели бортовые станции «Вираж». Бортовой комплекс «Пеленг-ДМ» совместно с системой автоматического управления САУ-155Р, системой РСБН-6С, системой воздушных сигналов СВС-ПН-5 позволяя выполнять полет автоматически по заданному маршруту и выполнять фотосъемку на запрограммированных маршрутах.

- Затем, по просьбе иракской стороны, самолеты МиГ-25Р были доработаны до варианта МиГ-25РБ путем установки бомбовых держателей для подвески восьми авиабомб ФАБ-500Т-М62. С начала 1985 г. самолеты летали с бомбами, в основном 4 ФАБ-500Т(АТ) на фюзеляжных держателях, иногда до восьми.

- Интересным был боевой порядок самолетов. МиГ-25РБ вылетали парами. Ведущий летит с бомбами, ведомый на некотором удалении – без бомб для фотографирования результатов боевого применения первого самолета. С точки зрения здравого смысла конечно, целесообразнее было бы подвешивать бомбы и на второй самолет, однако убедить в этом арабов практически невозможно. Они считали, что если повесить бомбы на второй самолет, то некому будет документировать результаты боевого применения второго самолета. Первое время, если бомбы попадали в цель (чаще всего это были нефтеналивные терминалы), то вечером по телеканалам демонстрировали фотографии этих взрывов, выполненные ведомыми. Летчику в этом случае давали медаль и автомобиль "Тойота Суперсалон". Если летчик получал три таких медали, то он становился "личным другом Саддама Хусейна" со значительными привилегиями. Полеты выполнялись практически круглые сутки – днем и ночью, в одно и тоже время по одним и тем же маршрутах. Арабская сторона никак не хотела прислушиваться к предложениям советских спецов постоянно менять маршруты полетов и время вылетов. Правильные выводы, к сожалению, были сделаны только после того, как в середине 1985 г. иранский истребитель подстерег МиГ-25РБ на постоянном маршруте разведчиков. После отъезда из Ирака советского советника старшего штурмана про эти выводы опять забыли. Это не преминуло сказаться на результатах. В начале 1988 г. был потерян еще один самолет. Всего за время войны было сбито три МиГ-25РБ.

- Еще один МиГ-25РБ, (из четырех прибывших в 1988 г.) упал при облете после сборки. Он был ранней серии, все они прошли ремонт в г. Запорожье и были доставлены разобранными на Ан-22 "Антей". МиГ уже был облетан и передан арабской стороне, но во время приемочного полета иракцу не понравилась работа двигателей. Приняли решение провести еще один полет с советским летчиком. При полете по расчетному маршруту, самолет, который пилотировал майор Ткачев не дотянул до полосы чуть меньше километра – причина банальная, - закончилось топливо. Летчик вынужден был катапультироваться. Советские инженеры с успехом использовали оборудование с упавшего МиГ-25РБ для ремонта отказавших блоков с других самолетов. Надо отметить, что отказов техники было значительно меньше чем в средней полосе СССР. Низкая влажность воздуха (менее 20%) улучшала условия работы оборудования. Чаще всего происходили отказы бортовой вычислительной машины. Однако наличие большого ремонтного фонда и представителя завода-изготовителя из Уфы позволяло быстро решать проблемы. Еще одним представителем был работник Раменского приборостроительного завода, курировавший ремонт навигационной системы АНИС-8. Как и в СССР, ремонты в ВВС Ирака проводились просто заменой блока. Однако после отъезда представителей по просьбе иракской стороны советские военспецы успешно производили ремонт самолетных гироскопических приборов. Самолет с бортовым номером 140 очень долго (около 3 лет) летал с отремонтированным гироскопическим агрегатом.

- Бомбардировки иранской территории продолжались, однако все чаще бомбометания оказывались не очень удачными - стали бомбить со значительными промахами. Предположение о виновности в этом летчиков не оправдались, и арабская сторона обвинила во всем советскую авиатехнику: "Саяра му зен" ("Самолет плохой"). В головах иракцев начали витать мысли об отказе от советских самолетов в пользу западных. Для решения проблемы на авиабазу прибыл командующий ВВС Ирака. На переговорах с ним присутствовали старший группы советских военспецов и три наших инженера: по радиооборудованию, системе автоматического управления и системе «Пеленг». Насколько это было возможно, арабской стороне объяснили, что любой технике требуются регулировки и проводить их надо не от случая к случаю, а постоянно. Советские военные советники провели настройки оборудования самолетов, а также занятия с летным и ИТС. Полеты на бомбометание возобновились с прежней силой и высокой эффективностью. МиГ-25 снова стал "куллиш зен" (очень хорошим). По прошествии нескольких месяцев, в октябре 1985-го, началась следующая волна жалоб на самолет. Однако тщательные проверки настроек самолетных систем показали, что не они явились причиной плохих результатов бомбометания. Разрешилась проблема самым неожиданным образом. Выяснилось, что иракцы применяли с МиГ-25РБ французские бомбы (предположительно "Дюрандаль"). Системы самолета МиГ-25РБ были настроены на бомбометание советскими бомбами (с определенными баллистическими характеристиками). Французские бомбы имели другие характеристики, и точность их применения была из-за этого очень низкая.

- Одной из самых типичных операций с применением МиГ-25РБ была бомбардировка иранского острова Харк. На этом острове, расположенном у южных границ Ирака, иранская сторона разместила нефтехранилища (цистерны около 124 м в диаметре), каждое защищенное обвалованием и нефтяные терминалы для передачи нефти на танкеры. Остров Харк с размерами 1х2,5 км, являлся оптимальной целью для системы наведения самолета МиГ-25РБ ошибки, которой составляли ±820 м от цели по направлению полета и ±1750м в боковом направлении.

- Полеты на этот остров предполагалось производить с авиабазы Насирия. Для полетов готовили три самолета МиГ-25РБ. Специально вызванные на авиабазу советские советники составили перечень настроек оборудования, которые необходимо было выполнить на самолетах. Все работы выполняли иракские офицеры под контролем советников. Для поражения нефтехранилищ иракцы выделили три самолето-вылета.


Авибаза Насирия

(Даже на первый взгляд инфраструктура авиабазы производит сильное впечатление. Один из наших летчиков-специалистов писал, что таких качественных в инженерно-техническом отношении аэродромов, как в Ираке он даже у нас не видел. (Кстати, он живет недалеко от Одессы, и за свою службу (летал на "21-х"), он пять (!) раз отметился в загранкомандировках (Вьетнам, Египет, Куба, Ангола и Ирак).


Схема нанесения бомбового удара по иранскому острову Харк иракскими МиГ-25РБ.

- Первый вылет совершили с четырьмя бомбами ФАБ-500АТ. Здесь помог принцип иракцев фотографировать результаты бомбовых ударов. Фотографии показали, что все четыре бомбы с небольшим разбросом попали по терминалам с перелетом примерно 1 км и отклонением влево на 800-1000 м. Об этом говорили клубы дыма от горящей нефти. Специалисты провели корректировку данных в вычислительной машине, и второе бомбометание было выполнено с небольшим недолетом. При этом бомбы попали в танкер стоящий у береговой черты. Снова произведя корректировки, выполнили третий вылет, в котором поразили нефтехранилища тремя бомбами. Эта операция вызвала восхищение иракцев, еще раз подтвердив высокие боевые возможности МиГ-25РБ. Правда, несмотря на очевидные факты даже иракские начальники поговаривали, что русские хабиры (специалисты) приедут на авиабазу что-то подкрутят - самолеты бомбят нормально. А после их отъезда с базы все настройки оборудования возвращают назад. Неразрешимая, казалось, загадка имела очень простой ответ. Без контроля советских специалистов регулировочными работами занимались не офицеры, а унтер-офицеры и даже солдаты, которые просто не могли делать это качественно.

- История боевого применения МиГ-25РБ в Египте, Сирии, Ираке, показывала, что разведчик-бомбардировщик (и его мод.) является в своем роде единственным в мире самолетом обладающим уникальными возможностями, которые до конца так и не были раскрыты.

 Отправлено: 15.05.10 09:55. Заголовок: МиГ-21 в Индии ..

Генерал-майор авиации С.А. Микоян о "25-х" и не только.

В частности, он пишет, что в 1971-72 гг. каждый вылет МиГ-25 63-го ОАО (в Египте) на разведку израильских позиций санкционировался отдельным решением Политбюро ЦК КПСС. Это таки да!

http://militera.lib.ru/memo/russian/mikoyan_sa/25.html<\/u><\/a>





Участник одного их авиасайтов (ник Юзов) так пишет за переобучение ИВС на МиГ-25:

- "...в 1978 г. на аэр. Савватия на МиГ-25 переучивались летчики, а также наземный персонал Сирии, Ливии и Алжира. Старшим был п.п-к Бади (алжирец, так как их было больше всех и они были самые богатые). Он учился во Франции, Канаде, летал практически на всех "забугорных" машинах, но после первого полета на "25" сказал, что все они "хлам".
- Я переучивал специалистов РСБН, ПРМГ и т.д., под контролем к-на Дадия - зам. Главкома ВВС Алжира по военным учебным заведениям и радиоэлектронике. А центр переучивания возглавлял О.В. Анисимов - ком. 445 ИАП."

Аэродром Савватия<\/u><\/a>

ВПП - 2500х48. Бетон. Возвышение ВПП + 94м. Курсы взлёта и посадки - 125°/305°





Хороший ролик - пилотаж на МиГ-25 на ПМВ под хорошую музыку

http://vision.rambler.ru/users/k_ww/1/1/<\/u><\/a>

 Отправлено: 16.05.10 11:38. Заголовок: МиГ-21 в индо-пакист..

Ливийские МиГ-25









Скрытый текст





Индийские МиГ-25


http://img.lenta.ru/news/2006/04/09/farewell/picture.jpg<\/u><\/a>

http://img.photobucket.com/albums/v101/He219/AP/more/and%20more/more/cd5b1abc.jpg<\/u><\/a>

http://img.photobucket.com/albums/v101/He219/AP/more/and%20more/more/35f9a802.jpg<\/u><\/a>


Скрытый текст





МиГ-25 в Алжире







Скрытый текст

[url=http://img96.imageshack.us/img96/3690/0000024610large.jpg]http://img96.imageshack.us/img96/3690/0000024610large.jpg[/a] MiG-25PD/PDS

 Отправлено: 17.05.10 09:36. Заголовок: БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ Ми..

Угон

- 6 сентября 1976 г. уникальный МиГ-25 приземлился в Японии.
- В тот день, член КПСС, секретарь парторганизации эскадрильи, 29-летний старший лейтенант Виктор Беленко, летчик 513-го истребительного полка авиации ПВО, базировавшегося на аэродроме в Чугуевке Приморского края, как обычно, производил полеты. В 12.30 он поднялся в воздух на машине с бортовым номером 31, чтобы отрабатывать в зоне пилотирование. И пропал с экрана радара наземной радиолокационной службы. Сначала все думали, что он просто разбился. Беленко знал местную систему ПВО, знал зоны, через которые можно проскочить незамеченным. Резко снизившись, он пошел на высоте около 500 метров, чтобы наши РЛС его не засекли хотя при таком полете сжигается очень много топлива, но, выйдя из зоны РЛС, снова набрал высоту.
- Нормально долететь Беленко удалось только потому, что машина была заправлена на 100 %. Вообще-то при полетах в зону положена 80-% заправка бака, но он лично уговорил техника долить керосина. Готовился. После этого случая у нас заправляли строго по плановой таблице.
- Когда МиГ-25 обнаружили приграничные японские РЛС, на перехват подняли два Фантома . Воспользовавшись сильной облачностью и форсажем, Беленко оторвался от них, но из-за той же погоды и ограниченного запаса горючего был вынужден сесть на первом попавшемся аэродроме, которым оказался Хакодате. Приземлившись, МиГ-25 проскочил всю полосу и еще проехал четверть километра по грунту. Об инциденте тут же узнал весь мир. СССР начал требовать у Японии немедленной выдачи летчика и самолета. На что японцы, на которых в свою очередь давили США, сразу придумали железную отговорку: пилот нелегально пересек государственную границу, его поступок считается уголовным, а не дипломатическим, а самолет рассматривается как вещественное доказательство. Лучший в мире "вещдок" вместе с японцами изучали одиннадцать американских экспертов, предусмотрительно перевезя МиГ-25 на военный аэродром. Истребитель исследовали вдоль и поперек. В итоге его признали самым совершенным истребителем-перехватчиком в мире! Конечно, после подобных смотрин о возврате самолета своим ходом по воздуху не могло быть и речи.
- В итоге, когда спустя два месяца японцы созрели отдать Миг-25 (Беленко к этому времени уже улетел в Америку, где получил политическое убежище), СССР потребовал компенсацию за порчу летательного аппарата. На ту самую авиабазу советских экспертов не допустили, а сумму ущерба, согласно договоренности, нужно было устанавливать за один световой день в присутствии японских специалистов. Истребитель привезли на советский теплоход в разобранном виде, заколоченным по частям в деревянные ящики, явно в расчете на то, что с ними придется повозиться.
- Однако команда крепких ребят с помощью ломов быстро разобралась с упаковкой, и Стране Восходящего Солнца выставили счет в 7,7 миллиона рублей (по тогдашнему курсу 11 миллионов долларов). Японцы тоже в долгу не остались и потребовали сорок тысяч долларов за транспортировку МиГа. Потеря одного истребителя была ничем по сравнению с вынужденной заменой систем опознания "свой-чужой" на всех советских самолетах, которую пришлось произвести из-за того, что там поковырялись чужие руки. Были истрачены миллиарды рублей. В то же время с МиГ-25 сняли режим секретности, и СССР хорошо заработал на экспорте истребителей в недружественные США страны.

- После этого в течение многих лет в дальневосточных частях стали заправлять самолёты из расчёта, чтобы горючего не хватило самолёту до ближайшего иностранного аэропорта. Было также модернизировано бортовое оборудование и вооружение; новый самолёт стал выпускаться с индексом МиГ-25ПД, а все стоящие на вооружении МиГ-25П были доведены до уровня МиГ-25ПД и получили обозначение МиГ-25ПДС.

Почему?

Версия Беленко
- В книге "Пилот МиГа" , он написал, что улетел в Америку за свободой , а самолет угнал в знак протеста против огромного количества авиакатастроф в советских ВВС. Но в эту легенду и теперь не верит ни один военный летчик, знающий жизнь пилота, как говорится, изнутри.

Версия шпионская
- Беленко завербовало ЦРУ еще на курсантской скамье Армавирского училища летчиков. С 1972 г. он начал донимать кадровые органы рапортами с просьбой о переводе на передовую военную авиатехнику. Причем называл конкретный тип самолета: МиГ-25, а место дислокации полка - Ростов-на-Дону. Уже после перелета в Японию стало понятно, что от этого аэродрома недалеко до границы и можно сравнительно легко уйти в Турцию или дружественный тогда США Иран. В конце концов приказ о переводе был подготовлен. Правда, отправили Беленко в Чугуевку, куда он с удовольствием поехал.
- После улета его квартиру перевернули вверх дном. Оказалось, что он забрал с собой абсолютно все документы. В одной из книг нашли черновик инженерно-штурманского расчета перелета на военный аэродром, расположенный на острове Хоккайдо, а вовсе не Хакодате. С женой Беленко, как оказалось, был на грани развода, а с матерью не виделся тринадцать лет. Судя по всему, не вмешайся погода в планы перебежчика, он бы четко попал в назначенный западными спецслужбами пункт прибытия, где за самолетом без шума и пыли закрыли бы створки ангара. А истребитель в СССР еще бы очень долго (или всегда) считали погибшим.
- Не буду приводить отзывы о нем его сослуживцев с разных мест службы, - только скажу, что на удивление, никто не говорил, что он был мудак. Все отмечали, что был он нормальным гусаром, даже правдолюбом.
- А вреда он нам причинил много, даже не сколько материального, сколько морального плана.

- После того, как самолёт вернули СССР, он был отправлен на изучение на Горьковский авиазавод, а затем в разобранном состоянии - в Даугавпилсское Высшее военное авиационное инженерное училище. В ДВВАИУ самолёт использовался в качестве тренажёра, а в конце 1980-х годов был списан и разобран на сувениры.

- В середине 80-х начальник факультета ЗРВ Одесского ВВОКИУ ПВО полковник Емельянов рассказывал мне, что в бытность своей службы на ДВ участвовал в разгрузке ящиков с "25-м" с парохода и всем, что связано с этим. Подробностей уже не припомню.

==============================


- Судьба моя военная сложилась так, что в начале 20-х чисел сентября 1976-го оказался я на ул. Интернациональной, 8 (теперь, кажись, Яузская), ст.м. Таганская. Было там Управление кадров войск ПВО страны. После беседы у полковника Макогонова В.Ф. (направленца по вузам), он мне сказал подождать, пока решается мой вопрос. Я вышел в большое фойе 2-го этажа, и присел покурить возле окна, за двумя большими кадками с роскошными пальмами.

- С коридора в фойе зашли два старших офицера, и не заметив меня, присели с другой стороны пальм, закурили и заговорили об Угоне. Сквозь пальмы я их немножко видел. Запомнил слова одного, кажется подполковника, - что подполковнику Коваленко поручено собрать группу, вылететь в Японию и уничтожить МиГ. Услышав это я притих и не подавал признаков бытия, дабы не попасть в интересную ситуацию. Быстро докурив они оба ушли.

- Позже зашел к п-ку Макогонову и он сказал, что как и договорено, я назначен в Красноярское ВКУРЭ и поинтересовался, употребляю ли я. Ответил, что в меру. Он продолжил, что до отъезда я нахожусь в их распоряжении и должен вести себя в пределах. Я заверил, что все так и будет. Дальше я спросил, а на какую должность назначен? Макогонов открыл талмуд и зачитал, что на должность командира взвода радиовысотомеров ПРВ-16, ПРВ-13 "дивизиона обеспечения учебного процесса". Я скривился и ответил, - Так я же не РТВшник! А кто? Так и так! А что же ты не сказал? Так вы же кадровики и сами должны знать (Мое Дело лежало у него на столе!) Макогонов на мгновение призадумался и сказал, - Ну езжай, Матвеев на месте разберется".