Отправлено: 31.01.10 15:18. Заголовок: ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО с зарубежными странами (продолжение 10)

....Военно-техническое сотрудничество с зарубежными странами в СССР осуществлялось через 10-е ГУ ГШ ВС СССР. Многие из нас прямо, или косвенно были причастны к этому - обучали ИВС (иностранных военнослужащих), были в загранкомандировках, занимались поставками техники, вооружения и т.д.
....Времени с тех пор прошло немало, есть о чем вспомнить, о многом теперь можно рассказать.

 Отправлено: 07.12.11 18:57. Заголовок: http://www.warbirds...

МиГ-21У



Су-7s



МиГ-23МФ



Ми-8



МИг-21У



МиГ-23



МиГ-21





МиГ-25Р

 Отправлено: 08.12.11 11:26. Заголовок: http://shot.photo.qi..

МиГ-21фл



Мемориал на АБ Halwara в Пенджабе, в память погибших в индо-пакистанских войнах 1965 (8 чел.) и 1971 г. (3 чел.), а также жертв мирного времени. На АБ базируется 9-е крыло МиГ-23BNs. Оно было создано в 1950-х, и принимало активное участие в войнах 65-го и 71-го гг. Главной машиной авиакрыла в войне 65 г. был Hawker Hunter, а в 71 г. - Су-7БМК, они и выставлены на Мемориале (Хантер слева, Су - справа).




Су-7


МиГ-23 БН



Су-7ВМК




МиГ-21ФЛ



Ту-124

- На всех АБ, во всех военных училищах и гражданских летных учебных заведениях, да и просто так (в городах и парках), индийцы установили много самолетов-памятников (большинство западного производства), которые зримо и наглядно выполняют свою функцию по пропаганде авиации, и почтения к павшим в войнах.

 Отправлено: 09.12.11 12:58. Заголовок: За бугор, в рамках ..

За бугор, в рамках ВТС, поставлялись и военные модификации пассажирских самолетов.


Ту-124 (Cookpot — «Кастрюля») — пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, вмещающий до 56 чел. Ту-124 фактически является уменьшенной копией Ту-104, и шел на замену Ил-14 на местных маршрутах, но был быстро заменен более удачной глубокой модификацией Ту-134 (первоначальное наименование — Ту-124А), со сниженным шумом в пассажирском салоне благодаря переносу двигателей из корня крыла на хвостовую часть фюзеляжа.


Ту-124 индийских ВВС, как музейный экспонат.

Первый полёт: 29.03.60
Начало эксплуатации: 1962
Конец эксплуатации: 1980 Аэрофлот, 1991 ВС СССР
Производство: 1960-65, построено: 165
Экипаж: 4 чел
Количество пассажиров: 56 чел
Макс. скорость: 907 км/ч
Дальность: 2 100 км
Потолок: 11 600 м
Масса
Пустой: 22,500 т
Макс. взлётная: 38,000 т

- Помимо «Аэрофлота» поставлялся в Чехословакию и ГДР (по три машины), а также в Ирак (два мод. Ту-124В) В Индии и Китае (три машины) летали только военные модификации Ту-124.

- В 1978-80 гг. были выведены из эксплуатации, однако ещё некоторое время (до начала 1990-х) использовались в ВВС СССР и Ирака.

Военные модификации:

* Ту-124К — салонный вариант на 36 пассажиров, для особо важных персон. Использовались в ВВС Индии, Ирака и Китая.

* Ту-124Ш1, Ту-124Ш2 — военные варианты, использовались для обучения воздушной навигации (штурманской подготовки).

- Есть данные, что Ту-124 эксплуатировался в ВВС ГДР и ЧССР.

 Отправлено: 09.12.11 22:12. Заголовок: - Ту-124 в гражданск..

- Ту-124 в гражданских магистральных и салонных вариантах поставлялся за границу. В 1964-66 гг. было поставлено за рубеж 13 самолетов: 3 в ГДР, 3 в ЧССР, 2 в КНР, 2 в Индию, 2 в Ирак. Практически все машины, поставленные на экспорт, использовались для спецперевозок и находились или в ведении правительственных авиационных отрядов, или частей ВВС. В ЧССР три Ту-124В использовались в CSA.

- Одновременно с производством пассажирских Ту-124 и Ту- 124В, по спецзаказам выпускалось небольшое кол-во салонных вариантов (Ту- 124К). В отличие от серийных, салонные имели в пассажирской кабине комфортабельный салон для пяти человек со столами и нестандартными креслами для отдыха. За первым салоном следовали два салона меньшей комфортабельности на 8 и 24 человека, в третьем салоне шестнадцать задних кресел были с шагом 0,93 м. Второй салон и первые 8 мест в последнем салоне имели столы.

- Салонные Ту-124К поставлялись на экспорт в варианте на 36 пассажиров, но были варианты Ту-124К с повышенным уровнем комфорта, на 22 пассажира.


Судьба некоторых экспортных Ту-124 (самолеты, как и люди, имеют судьбу).


ГДРовские.



Ту-124В ВВС ГДР



4351505 495 Ту-124К2-22 Эксплуатант - ВВС ГДР. Поступил в 1965-м. Имел позывной "DM-VBA". Списан в июле 1975 г. Возвращен в СССР в августе 1975 г. Передан в МРП Солнцево. Зарегистрирован как СССР-83961 8 августа 1975 г. Списан в 1982 г.



4351508 DM-SDA Ту-124К2-22 Эксплуатант - ВВС ГДР. Имел цветовую схему а/к Interflug. Поступил 9 апреля 1965 г. Имел позывной "DM-VBC". В октябре 1973 г. нанесен армейский бортовой номер 496. Списан в июле 1975 г. В августе 1975 г. возвращен в СССР. Передан в МРП Солнцево. Зарегистрирован как СССР-83963 8 августа 1975 г. Списан 27.09.83 г.







5351708 DM-SDB Ту-142К2-22. Эксплуатант - ВВС ГДР. Имел цветовую схему а/к Interflug. Имел позывной "DM-VBD". Также был нанесен армейский бортовой номер 494. Снят с эксплуатации 21.02.75 г. Списан в августе 1975 г. В августе 1975-го возвращен в СССР. Передан в МАП ЛИИ им. Громова в Жуковском. Зарегистрирован 16.07.75 г., как СССР-64452. Имел цветовую схему Аэрофлота. Впервые замечен в Ленинграде в Пулково 6 мая 1978 г. Списан 27.06.83 г. В 1984-м установлен как авиапамятник в г. Кимры (Калининская область (ныне Тверская). Частично покрашен во время акции одного из молодежных движений.



ИРАК



5351610 635 Ту-124К Эксплуатант - ВВС Ирака. Поступил в 1965-м. Позже передан в а/к Iraqi Airways. Зарегистрирован как YI-AEL. Замечен в сентябре 1973 г. в Праге. Последний раз замечен в Турции 9 апреля 1976 г. Разрушен в Багдаде во время войны в Персидском заливе в феврале 1991 г.

5351609 634 Ту-124К Эксплуатант - ВВС Ирака. Поступил в 1965-м. Позже передан в а/к Iraqi Airways. Зарегистрирован как YI-AEY. Замечен в ноябре 1980-го в а/п Jeddah в Саудовской Аравии. Разрушен в Al Taqqadum во время войны в Персидском заливе в феврале 1991 г.



Один из Ту-124К ВВС Ирака, снимок сделан в 1968 г. в Бахрейне. На модификации "К" пол салона в районе центроплана был усилен (и приподнят, что видно по иллюминаторам).

 Отправлено: 10.12.11 11:39. Заголовок: Продолжение за воен..

Продолжение за военное использование Ту-124.

ИНДИЯ.


Ту-124К индийских ВВС. Самолет эксплуатировался в 1966-77 гг.


Ту-124К индийских ВВС. Эксплуатировался в 1966-77 гг.


КИТАЙ.


5351809 50257 Ту-124К Эксплуатант - ВВС Китая. Установлен как авиапамятник в музее авиации на а/б Shahezhen. Последний раз замечен в апреле 2007 г.



5351808 50256 Ту-124К Эксплуатант - ВВС Китая. Наблюдался на а/б Shahezhen 4 октября 1988 г. Установлен как авиапамятник в музее авиации на а/б Shahezhen (а/к CUA). Последний раз замечен в сентябре 2007 г.

 Отправлено: 11.12.11 12:31. Заголовок: Экспортные Ту-134, к..

Экспортные Ту-134, которые иногда официально были в составе ВВС.


Зав. №9350905
Эксплуатанты:

с даты: модиф.: бортовой: авиакомпания: состояние:

с 1969.10.31* Ту-134К* DM-SCF * Восточная Германия - ВВС (группа войск)
с 1974.03.24* Ту-134* DM-SCF * Interflug (бывш. Deutsche Lufthansa)
с 1986.06.05* Ту-134* DDR-SCF * Interflug (бывш. Deutsche Lufthansa) на хранении


На хранении в аэропорту Лейпцига.

№9350913 Ту-134К
Эксплуатанты:

с 1969.12* 177* Восточная Германия - ВВС (группа войск)
с 1975.12.1* DM-SCZ* Interflug (бывш. Deutsche Lufthansa)
с 1981.4.2* DDR-SCZ* Interflug (бывш. Deutsche Lufthansa)
с 1986.4.23 DDR-SCZ* Interflug (бывш. Deutsche Lufthansa) на хранении


В 1976-м хотели продать в Южный Йемен, но сделка не состоялась.
C апреля 1986 - в Bernsdorf, с июня 2001 перевезли в Merseburg (музей).

№1351304
Эксплуатанты:

с 1971.7.30* Ту-134АК* DM-SCK* Восточная Германия - ВВС (группа войск)
с 1975.11 * Ту-134А * DM-SCK * Interflug (бывш. Deutsche Lufthansa)
с 1981.7.1* Ту-134А * DDR-SCK * Interflug (бывш. Deutsche Lufthansa) на хранении


Последний полет 30 сентября 1990 в музей Augsburg. в 1994 году перевезли в Hermeskeil.

№1351305
Эксплуатанты:

с 1971.07.30* Ту-134АК* DM-SCL Восточная Германия - ВВС (группа войск)
с 1976.01* Ту-134АК* 182 Восточная Германия - ВВС (группа войск)
с 1977.05.12* Ту-134А* DM-SCL Interflug (бывш. Deutsche Lufthansa)
с 1981.05.08* Ту-134А* DDR-SCL Interflug (бывш. Deutsche Lufthansa)
с 1990.01* Ту-134А* DDR-SCL Interflug (бывш. Deutsche Lufthansa) на хранении (Biberach)

№49985 Ту-134АК
Эксплуатанты:

с 1977* 102 Польша - ВВС
с 1988* SP-LHI Польша - ВВС
с 1991* 102 Польша - ВВС
с 1992* CCCP-65623 Авиалинии Украины - Air Ukraine
с 1993* RA-65623 Аэрофлот - Российские Авиалинии
с 2008* RA-65623 Аэрофлот-Плюс (Jetalliance East)
с 2009.09* RA-65623 Аэрофлот-Плюс (Jetalliance East) на хранении


Москва - Шереметьево 2009-08-01

№60108 Ту-134АК
Эксплуатанты:

с 1977.11.22* DM-SDL Восточная Германия - ВВС (группа войск)
с 1981.11.20* DDR-SDL Восточная Германия - ВВС (группа войск)
с 1990.06.01* VN-A124 Vietnam Airlines (Hang Khong Viet Nam)
с 1995* VN-A124 Vietnam Airlines (Hang Khong Viet Nam)
с 1996.03* VN-A124 Vietnam Airlines (Hang Khong Viet Nam) на хранении
с 2004.01* VN-A124 Vietnam Airlines (Hang Khong Viet Nam) порезан

Бангкок - Дон Мыанг1992

№60435 Ту-134АК
Эксплуатанты:

с 1978.07.07* DM-SDM Восточная Германия - ВВС (группа войск)
с 1981.09.14* DDR-SDM Восточная Германия - ВВС (группа войск)
с 1990.06.01* VN-A126 Vietnam Airlines (Hang Khong Viet Nam)
с 1991.01.12* VN-A126 Vietnam Airlines (Hang Khong Viet Nam) на хранении (после жесткой посадки)
2003 VN-A126 Vietnam Airlines (Hang Khong Viet Nam) порезан

№63260 Ту-134АК
Эксплуатанты:

с 1980.06.06* DM-SDP Восточная Германия - ВВС (группа войск)
с 1981.09.30* DDR-SDP Восточная Германия - ВВС (группа войск)
с 1986.09 * DDR-SDP Восточная Германия - ВВС (группа войск)
с 1990.06.01* VN-A132 Vietnam Airlines (Hang Khong Viet Nam)
с 1999.03 * VN-A132 Vietnam Airlines (Hang Khong Viet Nam) на хранении

№63987 Ту-134Б-3
Эксплуатанты:

с 1982 * LZ-TUT [bg] Болгария - Правительство
с 1996.06* LZ-TUT Hemus Air (бывш)
с 1997.10* LZ-TUT Albanian Airlines лизинг (от Hemus Air)
с 2002.03* LZ-TUT Hemus Air (бывш)
с 2005.06* LZ-TUT Болгария - ВВС
с 2005.09* LZ-TUT Болгария - ВВС на хранении (в Софии)


Болонья 1998-05-10, когда еще был албанским.

 Отправлено: 12.12.11 14:28. Заголовок: Экспортные Ту-154, к..

Экспортные Ту-154, которые иногда официально были в составе ВВС.


Зав. №84A598

В начале 1990 г. был арендован Эфиопией, стал VIP бортом Mengistu Hailemariam.(по другим сведениям был подарен СССР Mengistu Hailemariam). В 1993-м был в России на капремонте, после - снова вернулся в Эфиопию.
Судя по гуглкарте на хранении (с конца 1993-начала 1994 года) в Debre Zeit (военная база Эфиопии). Бортовой в данное время неизвестен. (возможно так и остался СССР-85598).

click here


№85A711 Ту-154М с 1985 B-4001 Китай - ВВС

№85A712Ту-154М
Эксплуатанты

с даты: модиф.: бортовой:
с 1986 B-4002 Китай - ВВС Правительственный
с 1992 B-4138 Китай - ВВС до 1992 - правительственный борт, сейчас используется для испытаний авионики, новых образцов БРЛС.

№85A713 Ту-154М

с 1986 B-4003 Китай - ВВС летал
с 2005 B-4003 Китай - ВВС на хранении

№85A714 Ту-154М

с 1985 B-4004 Китай - ВВС летал
с 2009 B-4004 Китай - ВВС на хранении

№86A730 Ту-154М

с 1986 B-2612 Китай - АГА (CAAC - Civil Aviation Administration) летал
с 1994 B-4050 Китай - ВВС летал
с 2009 B-4050 Китай - ВВС на хранении

№86A741Ту-154М

с 1986 B-2614 Китай - ВВС летал
с 1994 B-4051 Китай - ВВС летал

№87A765 Ту-154М

с 1988.02.19 OK-SCA CSA - Czech Airlines летал
с 1992.09 B-4022 Китай - ВВС летал
с 2005.10 B-4022 Китай - ВВС на хранении
Изначально планировалась поставка в Аэрофлот (CCCP-85765). У чехов назван 'Mesto Piestany'.
C 2005 был на хранении в Nanyuan, а в 2007 борт перегнали на Авиакор.

№88A770 Ту-154М

1988.04.06 OK-TCB CSA - Czech Airlines летал
1992.09 B-4023 Китай - ВВС летал
2005.10 B-4023 Китай - ВВС на хранении

1992-07-29 в Праге, когда еще был чешским.

№88A789 Ту-154М

с 1988.12.13 OK-TCC CSA - Czech Airlines летал
с 1992.09 B-4024 Китай - ВВС летал
с 2005.10 B-4024 Китай - ВВС летал

1992-10-10 в Праге (но уже с китайскими опознавательными знаками).

№89A799 Ту-154М

с 1989 DDR-SFA Восточная Германия - ВВС (группа войск) летал
с 1990 11+01 Германия - ВВС (Люфтваффе) летал
с 2000 RA-85092 -неизвестная авиакомпания- летал
с 2000 EP-MBL Iran Air Tours лизинг 199
с 2005 EP-MCE Iran Air Tours лизинг
с 2008 EP-EKC Eram Air лизинг

Садится Дубае 2009-08-17

№89A813 Ту-154М

с 1989 DDR-SFB Восточная Германия - ВВС (группа войск) летал
с 1990 11+02 Германия - ВВС (Люфтваффе) летал
с 1997.9.13 11+02 Германия - ВВС (Люфтваффе) катастрофа
13 сентября 1997 г. столкнулся с C-141 ВВС США в 65 милях от побережья Намибии. Погибло 24 человека.

 Отправлено: 13.12.11 14:02. Заголовок: Продолжение за Ту-15..

Продолжение за Ту-154.


90A837 Ту-154М

с даты: модиф.: бортовой:

c 1990.07 837 Польша - ВВС летал
c 1996.12 101 Польша - ВВС летал
2010.04.10 Ту-154М 101 Польша - ВВС катастрофа


"Republic of Poland" / "Rzeczpospolita Polska".
Борт оборудован авионикой от Universal - FMS UNS-1k и GPS. В мае-декабре 2009 прошёл 3 КВР на Авиакоре.

10.04.10 года разбился при заходе на посадку в СМУ в сильном тумане на а/д Смоленск-Северный. Экипажу предлагалось уйти на запасной в Минск или Москву, диспетчер посадку запретил, однако было принято решение садиться (экипаж Ил-76, заходившего перед Ту-154, принял решение об уходе на второй круг).
При заходе на посадку (видимость - 200м) самолёт оказался в низменности на уровне ниже ВПП. Экипаж начал набирать высоту, но самолёт столкнулся с деревом и далее - с повышающейся местностью.

Погибло 88 пассажиров и 8 членов экипажа, выживших нет. Президент Польши с супругой находились на борту.

Выполнялся рейс Варшава-Смоленск, правительственная делегация Польши направлялась в Катынь для участия в мемориальных мероприятиях. Кроме руководителя Польши, в самолете летели последний президент Польши в изгнании Рышрад Качоровский, глава Института национальной памяти Януш Куртыка, вице-спикер Сейма Польши Ежи Шмайдзиньский, руководитель канцелярии президента Польши Владыслав Стасяк, глава Бюро национальной безопасности Польши Александр Щигло, министры в канцелярии президента Павел Выпых и Мариуш Хандзлик, генеральный секретарь польского Совета по охране памяти борьбы и мученичества Анджей Пшевозник, заместитель главы МИД Польши Анджей Кремер, начальник Генерального штаба Войска Польского Франтишек Гонгор, председатель Национального банка Польши Славомир Скшипек, известные депутаты Сейма Польши Пшемыслав Госевский, Збигнев Вассерман, Иоланта Шыманек-Дереш и Изабелла Яруга-Новацка.

Экипаж решился на посадку в неподходящих условиях по причине психологического давления, оказываемого президентом и командующим ВВС. Несколькими месяцами ранее из правительственного авиаотряда Польши был уволен экипаж, отказавшийся выполнить посадку на а/д назначения в аналогичных условиях.

90A856 Ту-154М

c 1990 B-4015 Китай - ВВС
используется для испытаний китайской авионики. С 1997 г. модификация Ту-154М/Д. Базируется в Nan Yuan.

90A862 Ту-154М

c 1990 Ту-154М SP-LCO LOT - Польские Авиалинии летал
c 1994 Ту-154М 862 Польша - ВВС летал
c 1997 Ту-154М 102 Польша - ВВС летал


Самара - Безымянка 2010-09-11. Облет самолета после ремонта, вероятно перед сдачей заказчику.

91A872 1991 Ту-154М B-4016 Китай - ВВС

91A873 1991 Ту-154М B-4017 Китай - ВВС

92A943 1993.06 Ту-154М B-4027 Китай - ВВС

93A950 1993 Ту-154М B-4029 Китай - ВВС
используется для испытаний китайской авионики. С 1997 г/ модификация Ту-154М/Д. Базируется в Nan Yuan.

93A967 Ту-154М

c 1993 RA-85783 ЛИИ Громова летал
c 1994 B-4028 Китай - ВВС

00A1003 Ту-154М

c 2000.07.29 1003 Чехия - ВВС летал
c 2007.11 1003 Чехия - ВВС на хранении


Салон на 117 пасс (8/17/92).
В ноябре 2007 года был выведен из парка Правительства Чехии.
С января 2008 выставлен на продажу STV Group, хранится в авиационном музее в Кбелы, почти все обозначения стерты. Выставлен на продажу за $9.8млн.

96A1016 Ту-154М

c 1996 OK-BYZ Чехия - ВВС летал
c 1998 1016 Чехия - ВВС летал
c 2007.11 1016 Чехия - ВВС на хранении


Рио-де-Жанейро - Galeao Int. 2006-03-04

 Отправлено: 14.12.11 11:44. Заголовок: http://smi2.ru/data/..

- В 1988 г. в Индию были поставлены восемь Ту-142МЭ (б/н IN311-318): три самолета прибыли в Даболим (Гоа) в марте, два – в апреле, три – в августе и октябре. Самолеты базируются на аэродроме Арокконам (аббревиатура ARK на киле, авиастанция Раджали) и входят в состав 312-й эскадрильи Albatross ВМС Индии.
- В начале 2004 г. Ту-142МЭ (борт. №IN315) оборудован израильской РЛС Elta EL/M-2022A(V3)

Авиабаза "Федотово" (Кипелово), (Вологда-18), в 50 км. от Вологды, где базировалась 35-ая противолодочная авиационная дивизия дальнего действия (35 плад) в составе 135 плап и 76 плап, транспортный отряд обеспечения (Ан-26). Позывной - "Дремучий"

click here


- В 1987-88-м специалисты 35 плад принимали участие в обучении экипажей Ту-142М авиации ВМФ Индии. Где проходило само обучение, пока не выяснил, но возможно и в Федотово (или на заводском аэродроме в Таганроге).


Аэродром Таганрогского авиазавода
click here



Модернизированный Ту-142МЭ ВМС Индии перед вылетом с Таганрогского аэродрома.

 Отправлено: 15.12.11 11:43. Заголовок: - Отрывок из воспоми..

- Отрывок из воспоминаний зам.начальника ГШ ПВО генерал-лейтенанта (тогда) Красковского В.М., касающийся срочных поставок вооружений ЗРВ в Сирию (начало 1983 г.). Очевидно, речь шла о двух бригадах ЗРК С-200.


1983 ГОД. НАКАЛ БОРЬБЫ ЗА ВОЙСКА. ОПЕРАЦИЯ ''К''

- Год начался непосредственным выполнением возложенных на меня начальником Главного штаба обязанностей по координации вопросов, связанных с участием наших сил и средств в Сирии. Были созданы две оперативные группы для взаимной информации и согласования всех вопросов, связанных с операцией "К...2". Оперативную группу в Главкомате возглавлял заместитель Главкома генерал-полковник авиации Б. В. Бочков, в Дамаске - генерал-лейтенант К. С. Бабенко. Заместителем у генерала Б. В. Бочкова назначили меня. В мои функции входило постоянное поддержание связи с генералом Бабенко и непосредственное руководство группой по выработке рекомендаций нашим силам ПВО в САР по отражению возможного удара с воздуха и решению других вопросов. Для решения задачи по переброске в САР назначенных сил ПВО я установил тесную связь с Министерством морского флота СССР, где моим коллегой на определенное время стал зам. министра В. С. Зборащенко.

- 25-27 января вместе с генералом В. А. Белоусовым мы были в командировке в г. Николаеве, где шла погрузка на морские суда для переброски в Сирию наших подразделений ЗРВ. Непосредственно в Николаеве руководил работой зам. командующего МО ПВО генерал-лейтенант В. П. Виноградов. Там возникло несколько проблем, разрешение которых потребовало нашего участия. Не прошло и суток после нашего прилета в Николаев, как меня отозвал в Москву начальник Главного штаба. Пришлось возвращаться раньше запланированного срока. Проблемы все же разрешить успели...

...Из САР беспрерывно поступают донесения с просьбами и предложениями. Все они немедленно удовлетворяются. Старший военный советник в САР генерал-полковник Г.П. Яшкин делает ежедневные доклады министру обороны, из которых явствует, что главной угрозой для Сирии является нанесение внезапных ударов по объектам с воздуха. Главный советник строит свои доклады таким образом, чтобы ему дали рекомендации по применению сил и средств ПВО на случай отражения ударов. Телеграммы с резолюциями министра обороны передаются для принятия мер нашему Главкому, от Главкома ко мне. В Главкомате создана специальная группа по выработке рекомендаций на эти донесения из Дамаска. Вырабатываем. Подписываем у Главкома и посылаем. Для оперативности я созваниваюсь с генералом К. С. Бабенко и по телефону передаю суть содержания наших рекомендаций. Большое внимание уделяю при этом боевым действиям в условиях радиоэлектронной борьбы.

 Отправлено: 17.12.11 10:39. Заголовок: Еще одна кузница ави..

Еще одна кузница авиационных кадров - 5-е Центральные курсы по подготовке и усовершенствованию авиационных кадров.


При освещении 5-х ЦК ПУАК использовались материалы с ресурсов:

http://diesel.elcat.kg/index.php?act=idx
http://diesel.elcat.kg/index.php?showtopic=8925305&st=0&start=0


- В 1956 г. (20 декабря прибыли первые 15 иностранных курсантов), Фрунзенское военное авиационное училище лётчиков, одним из первых в ВВС СССР, начало заниматься подготовкой авиаспециалистов для дружественных развивающихся стран.
- С 1958 г. училище полностью перешло на подготовку иноземных кадров, и 6 августа 1959 г. было реорганизовано в 5-е Центральные курсы по подготовке и усовершенствованию авиационных кадров (5-е ЦК ПУАК).

- C 1957 по 1992 гг. в училище и на курсах было подготовлено 21682 человека из 54 стран, по 110 авиационным специальностям, в том числе 5698 лётчиков, 749 штурманов, 469 офицеров боевого управления, 165 стрелков-радистов, 8998 авиатехников и свыше 5000 человек по другим специальностям.

- Многие выпускники училища стали видными политическими деятелями и военачальниками: Хафез Асад - президент Сирии, Хосни Мубарак - президент Египта, Командующий ВВС Индии - маршал авиации Дилбах Синг, Ахмед Хулен - командующий ВВС Йемена, Жоао Бернардо - командующий ВВС Мозамбика, летчики-космонавты Гурагча (Монголия) Р.Шарма (Индия), практически весь руководящий летный состав ВВС в Конго, Анголе, Мали, Зимбабве, Гвинее, Гвинее-Биссау, Вьетнаме, Лаосе, Монголии, Кубе и др.

 Отправлено: 17.12.11 18:58. Заголовок: В состав 5 ЦК ПУАК в..

В состав 5 ЦК ПУАК входили:

-714 увп (учебный вертолетный полк), в/ч 55666 Фрунзе-1, (Ми-8, Ми-24);
-322 уап(учебный авиационный полк), в/ч 23565 Кант, (Миг-21бис);
-716 уап, в/ч 78739 Токмак, (Л-39);
-715 уап, в/ч 64207 ст. Луговая, Джамбульской обл. Казахстана (ныне Таразская обл), (Миг-23, Миг-27, Миг-29, Л-39);
-??? уап, в/ч ????? Новотроицкое, Казахстан (Миг-23?);

В Джамбуле (Казахстан, теперь г. Тараз) была учебная база для первоначальной подготовки прибывающих курсантов.


Бишкек (Фрунзе). Тут размещались 5-е курсы.
click here



Памятник в в/г. Говорят, что самолет установлен "по случаю", его "уронил" курсант, и он стал негоден к полетам.

Бишкек. Авиационно-техническое училище ГА, где учились и иноземцы.
click here

Фрунзе-1 (Фрунзе-раз), 714 увп. (Ми-8, Ми-24);
click here

Кант, 322 уап. (Миг-21бис);
click here

Военный городок в Канте.
click here

Токмак, 716 уап, (Л-39);
click here

Луговая, 715 уап, (Миг-23, Миг-27, Миг-29, Л-39)
click here

 Отправлено: 18.12.11 13:09. Заголовок: http://www.bharat-ra..

Маршал авиации Индии Дилбах Синг с Ракеш Шарма (будущим индийским космонавтом), перед его полетом на МиГ-23МЛ октябрь 82 г. Аэродром 5-го центра Луговая.


Дилбах Синг после полета. Прим 1984 г.


В июне 66-го Дилбах Синг (с портфелем), в Луговой оценивал Су-7ВМК на предмет взять купить.


В ноябре 67-го первая партия Су-7 прибыла в Бомбей, Дилбах Синг перегонял их на АБ Адампур, пока индусы учились в 5 центре.
В июне 68-го он в Адампуре руководил перевооружением с "Вампиров" на Су-7.


АБ Адампур, Индийские летуны на фоне Су-7. 1970.



- В 1959 г. Хосни Мубарак (будущий президент Египта), был назначен командиром эскадрильи бомбардировщиков Ту-16. В том же году он был отправлен на стажировку в СССР (в 5-й центр, аэродромы Кант, Токмак), где совершенствовал навыки пилотирования бомбардировщиком Ил-28.
- С марта 1964-го по апрель 1965 г. Мубарак проходил в Москве курс штабного обучения в Военной академии имени Фрунзе в качестве члена египетской военной делегации.

 Отправлено: 19.12.11 11:29. Заголовок: Юбилейный знак 5 ЦК ..

Юбилейный знак 5 ЦК ПУАК (50 лет)





А вот такой знак сделали себе ветераны 714 увп (учебного вертолетного полка), 5-х ЦК, Фрунзе-1.






Что-то вручают иностранному гостю.



Слушателю вручают Грамоту с большим изображением Ленина на левой странице.



Посещение Фрунзе-1 кубинской военной делегацией. Эти три фото от ветерана Фрунзе -1 п/п-ка Васильева Г.С.



День открытых дверей в Канте (по времени, это судя по всему, конец перестройки). Фото Фомичева А.П.

 Отправлено: 19.12.11 13:16. Заголовок: http://www.kyrgyzsta..

По поводу самолета-памятника, установленного на 5-х курсах во Фрунзе, то бытует такая версия: У курсанта (вроде сомалийского), это был третий самостоятельный вылет. Самолет был новый – время «налета» не более 100 часов. Заправлен он был не полностью (взлетел - круг над аэродромом - сел).
Что-то он сделал – табло выдало команду на катапультирование – он и катапультировался. Самолет упал в песчаные насыпи в районе Токмака (?). Не загорелся, не взорвался – обследовали на месте - вина пилота! Приехала комиссия из Москвы – разбор «полета» - подтвердили - вина пилота! Историю замяли – чей-то родственник... «Родственник» уехал – самолет остался…

 Отправлено: 19.12.11 15:31. Заголовок: Из воспоминаний Геро..

Из воспоминаний Героя Советского Союза полковника Ф. Ф. Архипенко, об организации обучения иноземных военлетов во Фрунзе.

http://militera.lib.ru/memo/russian/arhipenko/11.html


...По роду службы, мне пришлось организовать обучение египетских, сирийских и афганских летчиков.

Где-то году в пятьдесят шестом вызвал меня К. А. Вершинин и сообщил, что в соответствии с решением ЦК и правительства (он дал мне почитать соответствующие документы) принято решение обучить на наших реактивных самолетах 25 египетских летчиков.

— Где будем учить? — спрашивает Вершинин. Как летчик истребитель в сложной обстановке сходу принимаю решение и докладываю:

— Учить желательно во Фрунзе, на базе Фрунзенского летного училища — аэродром Луговая, там имеется бетонная полоса. Оттуда не улететь в недружественную нам страну — горючего не хватит. Опять-таки во Фрунзе тепло — гостям будет проще акклиматизироваться...

...Прилетев... во Фрунзе на аэродром Луговая, я встретил там однокашника по академии — зам. начальника авиаучилища полковника В. Волкова. Мы быстро нашли с ним общий язык и организовали все, что было нужно для приема египетских летчиков, которые прибыли уже на следующий день в сопровождении представителя Генштаба — полковника, одетого в морскую форму.

«Морской» полковник поведал нам о некоторых деталях перелета египтян. Самолет, в котором они летели, произвел посадку для дозаправки на аэродроме Актюбинска в 4 часа утра. Наши гости сразу же побежали в буфет аэропорта, где их встретила заспанная неприветливая буфетчица с перевязанной щекой — у нее болели зубы.

— Коньяк! Водка! Икра! — радостно и нетерпеливо восклицали египтяне. В ответ буфетчица лишь недоверчиво покосилась на них и предложила чай с хлебом. Хлеб в этих краях тогда не радовал — был как кирпич. Египтяне смекнули, что поездка грозит стать не такой приятной, как они надеялись. Для них было странно встретить в советском аэропорту такое обслуживание: они уже вкусили вольготной жизни во многих столицах мира, ибо происходили из самых богатых семей и пользовались ощутимым покровительством своего влиятельного президента Насера. В Англии им довелось летать на реактивных «Метеорах» и, несмотря на простецкий флер, большинство из них были не столь просты и, думается, шпионили не только в пользу дружественного нам Египта.

Прибыв на место, я попросил командование полка подготовить программу переучивания египтян на МиГ-15 и одновременно приготовил красный карандаш, предвидя, что программу придется корректировать. Часа через 3 «шкрабы» принесли мне программу откуда вытекало, что переучить гостей за требуемые 2 месяца невозможно, потребуется 5 — 6 месяцев.

Поскольку я имел богатый личный опыт вылета на новых для меня машинах без провозных (И-153, ЛаГГ-3, Як-1, «Аэрокобра», МиГ-15) лишь по результатам изучения приборов и элементов управления, и учитывая, что мои подопечные обладают определенным летным опытом, я решительно скорректировал программу в сторону экспромта. Здесь я руководствовался принципом: взлететь он сможет, двигатель поднимет самолет в воздух, ну, а если жить захочет, то и сядет.

В результате, каждый из них выполнил по 4 — 6 полетов на спарке УТИ МиГ-15, по два полета с проверяющим и вылетел самостоятельно на боевом МиГ-15.

Со многими египетскими летчиками мне пришлось слетать на пилотаж лично. Их техника оставила у меня хорошее впечатление.

Программу они освоили успешно и стали настойчиво просить дать пострелять им по воздушным мишеням, а также научить летать в сложных метеоусловиях днем и ночью. В этой просьбе им было отказано. Тогда они стали просить дать полетать с радиолокационным прицелом ОСП-1. Прицел этот в то время был секретным и позволял атаковать самолет противника в облаках, в условиях ограниченной видимости.

По прямому указанию правительства командование ВВС пообещало предоставить им эту возможность, а мне приказали осуществить ее на практике. Однако во Фрунзе самолетов с такими прицелами не было. Надо было искать их в частях ВВС и ПВО.

С некоторыми трудностями, 6 МиГ-17П с прицелами ОСП-1, перегнали с Белоруссии, и египтяне смогли с ними ознакомиться.

Но и на этом не окончились мои «египетские» приключения. Неоднократно, порой дважды в неделю, мне приходилось летать во Фрунзе для решения самых неожиданных вопросов. Однажды подходит ко мне египетский летчик, отзывает в сторонку и предлагает миллион рублей для того, чтобы ему был предоставлен транспортный самолет для облета крупнейших городов СССР. Помню, я чуть не задохнулся от возмущения, но сдержался и заявил, что доложу о вашем... пожелании главкому ВВС.

Прибыв в Москву, доложил Вершинину:

— Товарищ маршал, едва не привез вам миллион наличными, — и пояснил ему суть просьбы. В ответ главком усмехнулся и сказал:

— Ну и нахальный же шпион пошел.

Идею эту они, однако, не оставили и впоследствии, приезжая в СССР на курсы повышения квалификации, неоднократно просили предоставить им самолет хотя бы для облета Москвы. На сей раз отказ аргументировали плохой погодой.

Во Фрунзе они резвились изо всех сил. К какому-то национальному празднику президент Насер прислал им 300 000 рублей, чтобы как следует отметили.

Наш полковой финансист, которому было поручено выдать эти деньги, обратился ко мне с просьбой, чтобы я попросил старшего египетского офицера составить ведомость на получение денег поименно.

Я, однако, решил по другому и дал команду принести в кабинет старшего офицера египтян, подполковника, сейф. Когда сейф был на месте, начфин передал ему деньги под расписку.

Подполковник этот, красавец-мужчина, раздавал деньги не считая, подобно сказочному эмиру. Как-то, во время подготовки к полетам, когда я был у него в кабинете, заходит к нему летчик и на арабском языке просит денег. Подполковник вежливо переводит разговор на английский язык, так как я немного понимал этот язык, открывает сейф и примерно, на глаз, отделяет пачку в палец толщиной. Летчик, просивший денег, не считая кладет пачку в карман. «Вот это да, — подумалось мне тогда, — не то, что у нас».

В другой раз один из гостей исчез и в течение нескольких дней не возвращался в полк. Был объявлен розыск, подняты на ноги МВД и КГБ г.Фрунзе. Спустя три дня, однако, он возвратился, несколько ощипанным, правда, материально и физически. Виновницей его отсутствия оказалась одна из дам местного полусвета.

Вообще в этой области они развили весьма бурную деятельность. Если бы с той же энергией и настойчивостью они развивали свои ВВС, то быть бы Израилю нещадно битым. По инициативе наших подопечных во Фрунзе и его окрестностях было организовано несколько борделей, вскоре «вычисленных» и закрытых, но добавивших хлопот местным милиционерам.

Когда прибыли афганцы — с ними тоже беда — отказались питаться в нашей летной столовой. Требовали себе барашка, сами его резали и готовили. Об этом было доложено главкому. Маршал Вершинин пригласил меня и в который раз задал свой любимый вопрос, столь популярный у русской интеллигенции: — Что делать? Сможем ли мы их обучать?

Я ему доложил, что все летчики стран демократии питаются по норме 5Р и напомнил случай, когда в Китае летчиков перевели на общевойсковую норму и аварийность ощутимо повысилась. Когда же нормы питания восстановили, то уменьшилось и число катастроф. В итоге я предложил Вершинину обратиться к афганскому послу, чтобы тот воздействовал на своих земляков. Вершинин согласился и поручил мне провести эти переговоры. После переговоров с послом я улетел во Фрунзе.

Вмешательство посла подействовало. Когда я прибыл во Фрунзе, то афганцы окружили меня и стали шумно рассказывать, что посол разрешил им все есть в столовой, кроме сала. Я рассмеялся, через переводчика поздравил их с разрешением международно-летной проблемы и сказал, что для летчика-истребителя — основное харч и сон, а остальное все потом.

 Отправлено: 19.12.11 18:55. Заголовок: - В каждом вузе, или..

- В каждом вузе, или УЦ, занимающемся подготовкой иностранцев, было Бюро (отделение) переводов. Поскольку наборы курсантов и слушателей, год от года отличались, то была необходимость меневрировать и переводчиками (командировки в другие вузы для них были обыденностью (от нескольких месяцев, до года).

- Поскольку речь идет о 5-х ЦК, то припоминаю, что где-то в 1979-80 г. в Одесское ВВОКИУ ПВО на 6 месяцев прибыли два лейтенанта с Фрунзе (в летческой форме). Один с амхарским (Эфиопия), второй (двухгодичник), кажется с английским языком, фамилия второго - Козлов, мы жили в одном номере гостиницы №1.

- На 5-х ЦК ПУАК было огромное отделение переводов - по штату только в нем было 100 (!!!!) переводчиков... Были годы, когда и этого количества не хватало, привлекали специалистов из других военных училищ, где обучались иностранцы. Были случаи, когда призывали на сборы в качестве переводчиков на 6 месяцев людей такого возраста, которые уже даже забыли, что у них специальность по ВУС была "военный переводчик".

 Отправлено: 20.12.11 10:41. Заголовок: http://shot.photo.qi..

На одном из аэродромов 5-х курсов. Наш инструктор с со слушателями (судя по всему - "демократы").



Начало нового учебного года во Фрунзе-1: руководство Курсов, офицеры вертолетного полка, батальона курсантов, учебного отдела, курсанты Йемена, 1987.

 Отправлено: 20.12.11 16:12. Заголовок: Фотоальбом Фомичева ..

Фотоальбом Фомичева Александра Петровича (Борисоглебское авиаучилище-1975/1976), служившего на 5-х курсах, в Канте.



Пётр Лапшин с Южным Йеменом














Дружба народов: Зимбабве - СССР



Разбор полётов на ходу – Соломон Мкебиб



Экстренная подготовка афганцев на б/метанию с больших высот. Ком. АЭ Мухаммед Али.



Эфиопия во всей красе



Алжир Афган и др.



Кубинский праздник: Куба СССР, Эфиопия, СССР

 Отправлено: 20.12.11 18:46. Заголовок: На Форуме Барнаульск..

На Форуме Барнаульского ВВАУЛ юзер Чиф пишет:

Сам попал в Луговое 5 ЦК ПУАК, 715 УАП в 1985 году, полк только переходил на 29 (МиГ)...
...Обучил на это типе более 20 слушателей, ребята были со всего мира, самые запомнившиеся Румыны, Югославы. Иранцы уровень от заместителя командующего ВВС страны до КЗ, ранее освоенные типы от Миг -21 до Фантомом и Томкэтов. Одним словом было весело и интересно в 88 году начали помогать и родным ВВС, учили ребят с Кубинки...

Что же касается машины, то мне кажется она в целом очень удачная, простая в управлении сложный пилотаж, маневренные воздушные бои и БП со сложных видов не требовали такого напряжения как на 23, в обучении проста и надежна если помните в 88-89 посыпались графитовые уплотнители в опорах двигателей, по инструкции приходилось выключаться и летать на одном, разгон с потолком на 23 были несколько тревожными деяниями, 29 все было легко и просто.

Ну а к явным недостаткам конечно можно отнести удельный расход топлива, недаром в войсках к нему прилипло - самолет для завоевания превосходства в воздухе над дальним приводом, слабенькую РЛС и неудачную как я считаю навигационную систему.