Отправлено: 31.01.10 15:18. Заголовок: ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО с зарубежными странами (продолжение 6)

....Военно-техническое сотрудничество с зарубежными странами в СССР осуществлялось через 10-е ГУ ГШ ВС СССР. Многие из нас прямо, или косвенно были причастны к этому - обучали ИВС (иностранных военнослужащих), были в загранкомандировках, занимались поставками техники, вооружения и т.д.
....Времени с тех пор прошло немало, есть о чем вспомнить, о многом теперь можно рассказать.

 Отправлено: 06.03.10 16:24. Заголовок: http://www.acig.org/..

И-16 в гражданской войне в Испании

- 25 октября 1936 г. прибыла первая партия истребителей И-16 тип 5 (16 машин), на следующий день еще 15. Вместе с самолетами прибыла партия летчиков из 1-ой авиабригады (г Брянск), а также авиабензин, масло, боеприпасы, несколько бензозаправщиков и стартерных установок. Группу из наших летчиков, собранных в 3 эскадрильи, возглавил капитан Тархов. Через 4 дня после прибытия самолеты были собраны, облетаны и подготовлены к боям.

- 9 ноября 1936 г. советские истребители вступили в бой. Сбито 4 He.51 без потерь.


И-16 республиканцев

- 7 мая 1937 г. прибыла вторая партия И-16 тип 5 (31 самолет). 21 мая еще 17 машин, а также 4 УТИ-4. К этому времени летный состав пополнился советскими (в основном из 142-й авиабригады, г. Бобруйск) и испанскими летчиками (которые ранее проходили переучивание на И-16 в летной школе в Кировобаде). 10 августа 1937 г. прибыла очередная партия из 62 самолетов. В этом же году были присланы 30 И-16 тип 6. С марта 1938 г.начались поставки И-16 тип 10, который отличался усиленным вооружением (4 ШКАСа) и двигателем М-25В.


Уникальный снимок - И-16 атакует франкистский бомбардировшик, а "Мессершмитт" садится ему на хвост (снимок сделан с борта франкистского бомбардировщика)


Сборка И-16 в Испании

- По одной из версий, всего до Испании дошло 422 И-16 (в том числе 129 И-16 тип 5, 157 И-16 тип 6 и 136 И-16 тип 10) и 4 УТИ-4. Поставки осуществлялись по воде, однако в 1938 г. этот путь пришлось прикрыть из-за активности франкистского флота и вооружение стало морем прибывать во Францию, а затем по железным или автомобильным дорогам оно перевозилось к границе с Испанией. Правительство Франции периодически закрывало границу для поставок вооружения, поэтому часть его, в том числе и самолеты, так и не попало к республиканцам. По морю пришло 276 "ишаков", еще часть была все же пропущена через границу. По другой версии поступило не более 350 И-16. Один из наиболее реальных вариантов - 293 машины, упоминаемые в испанских и некоторых советских источниках.


СМ-177 (И-16 тип 10 4-й АЭ), 1938

- Испанское правительство пыталось организовать производство И-16 "на месте", на заводе SAF-15 в Аликанте. До конца 1938 г. было произведено 4 самолета, представляющие собой тип 10, вооруженный двумя пулеметами. До конца войны было произведено еще 10 самолетов, однако в боях они использованы не были.

Окраска самолетов


И-16 тип 5 Сергея Тархова (1937)


И-16 тип 10 с двигателем РЦФ-54 Антонио Ариаса, командира 4 АЭ республиканцев


Тофейный И-16 тип 10 аса франкистов Хоакина Гарсии Морато


И-16 тип 10 ВВС Испании (1953)

- Первоначально на И-16 воевали советские летчики. Впоследствии они начали постепенно заменяться испанцами, которые проходили обучение в Кировобадской летной школе. Некоторые летчики переучивались на И-16 прямо в Испании (например, американские наемники Фрэнк Тинкер и Альберт Баумлер, первоначально летавшие на И-15).

- После окончания войны часть республиканских летчиков попала в плен, остальные пробились во Францию. Из лагерей для интернированных некоторые сумели попасть в Советский Союз (кто смог сбежать, кто был выкуплен СССР). Эти беженцы получили в Советском Союзе жилье и работу; впоследствии многие из них сражались с немцами в рядах ВВС РККА и пополнили список своих побед.
- Кстати, в одном классе со мной (с 5 по 10) учился сын испанца Толя Саинс. Еще в те времена, я слышал, что они хотели домой, но их не отпускали. В 80-х они таки вернулись в Испанию.

- Советский Союз (как, впрочем, и Третий Рейх) получил в Испании много уроков. Появились опытные летчики-ветераны, стали задумываться об улучшении тактики истребительных ВВС, и, наконец, начались работы над "антимессершмиттом", результатами которых стали такие самолеты, как МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. 3 августа 1938 г. один "Хейнкель-111" с помощью "ишаков" удалось принудить к посадке. Впоследствии он был доставлен в СССР и тщательно изучен.

И-16 во франкистских ВВС

- Первым И-16, попавшим к франкистам, стал И-16 тип 5, захваченный в марте 1938г. Он получил код 1W-1 и был перегнан на аэродром Севилья-Таблада, где один из франкистских летчиков совершил на нем несколько полетов. 15 июля испанский летчик, только что вернувшийся в Испанию после прохождения курса обучения в Кировобадском авиационном училище, перегнал свой "ишак" к франкистам. Еще один И-16 достался франкистам 13 сентября 1938 г., когда сержант Андреc Фиерро Мена из 3-й АЭ заблудился и по ошибке сел на вражеский аэродром.


И-16 под номером 1W-1

- После победы Франко из трофейных "ишаков" была сформировано авиационное подразделение Grupo 28, базирующееся на аэродроме в Майорке и имеющее 22 И-16. Впоследствии было произведено и доведено до летного состояния еще 30 самолетов. Осенью 1940 г. года все И-16 были переведены в Севилью.


И-16 тип 5 в Марокко, 1939

- В 1947 г. оставшиеся И-16 (пригодных к полетам было 15 штук, еще некоторое количество находилось в ремонте) модернизировали на авиаремонтных мастерских в Севилье. Получилось 13 боеспособных одноместных «Рат» (И-16) и один двухместный. Группа самолетов «Рата» принимала участие в парадах в честь Дня победы в гражданской войне, юбилея ВМС.


И-16 под номером 1W-6


Истребители И-16 22-й группы, аэродром Таблада

- К началу пятидесятых И-16 использовались в основном в летной школе в Мороне. На последнем исправном И-16 с бортовым кодом С.8-25 летали самые опытные инструкторы училища. 15 августа 1953 г. Мигель Энтрена последний раз поднял в небо И-16. А поскольку к этому времени И-16 стояли на вооружении только в Испании, то история боевой службы И-16 оказалась завершена.



Последний И-16 ВВС Испании - С.8-25. Он стал последним летающим И-16 в мире.

 Отправлено: 06.03.10 18:17. Заголовок: http://www.acig.org/..

И-16 на японо-китайской войне (Военно-техническое сотрудничество с Чан кайши)


- 7 июля 1937 г. с конфликта у моста Лугоуцяо началась японо-китайская война. К тому времени в Китае уже шла гражданская война между сторонниками партии Гоминьдан и коммунистами.

- В авиация Китая было ок. 600 самолетов, в основном американских. Глава правительства Китая, лидер Гоминьдана Чан Кайши, обратился к Советскому Союзу. 21 августа 1937 г. между СССР и Китаем был заключен "Договор о ненападении". В сентябре китайской военной делегации на Щелковском аэродроме показали образцы советского вооружения. Уже с октября 1937 г. до официального соглашения, Советский Союз начал передавать Китаю вооружение, в том числе и самолеты. В 1937-м была послана одна эскадрилья И-16 (31 самолет и 101 человек летного и технического персонала).

- Первые поставки техники в кредит (то есть официальные) начались с 1 марта 1938 г. К 10 июня по первому контракту было доставлено, помимо всего остального, 94 И-16 (тип 5 и тип 10), а также 8 УТИ-4. В первых же боях выявилась недостаточная огневая мощь двух крыльевых пулеметов ШКАС на И-16 тип 5, поэтому весной 1938 г. вместе с И-16 тип 10 в Китай стали поступать дополнительные пулеметы для перевооружения И-16 тип 5. С 5 июля 1938 г. по 1 сентября 1939 г. было передано еще 20 И-16 тип 10 (с двумя комплектами запчастей) и 10 пушечных И-16 тип 17 (с одним комплектом запчастей). Поставки "ишаков" продолжались и далее, возможно, вплоть до 1941 г. Известно, что кроме перечисленных типов "ишаков" Китаю передавались И-16 тип 18, и, вероятно, тип 6.

- Летчиков для войны в Китае отбирали во всех округах, на Дальнем Востоке авиачасти специально инспектировали "испанцы" - комбриги Я.В.Смушкевич и П.И. Пумпур. В октябре 1937 г. в летной бригаде Академии им. Н.Е. Жуковского собрались добровольцы со всей страны. Никто из них "испанского" опыта не имел. Летчиков ознакомили с основными характеристиками японского истребителя "тип 95" (Ki.10). К 21 октября 1937 г. для отправки в Китай были подготовлены 447 человек, включая наземный технический персонал, специалистов по аэродромному обслуживанию, инженеров и рабочих по сборке самолетов. Переодетых в "гражданскую униформу" летчиков поездом отправили в Алма-Ату, на вокзале в Москве их провожал лично сам Я.В.Смушкевич, невольно демаскируя всю эту затею. Тем не менее в поезде летчики выступали как "спортивная команда", а "испанец" Г.Н.Захаров, будущий Герой Советского Союза, представлялся железнодорожным властям и всем любопытным как старший из легендарных тогда легкоатлетов братьев Знаменских и исправно раздавал автографы.

- По прибытии в Алма-Ату выяснилось, что вся группа летала только на И-15, а на местном аэродроме их ждали более 30 уже собранных, но еще необлетанных И-16. В результате Г.Н.Захарову пришлось в течение двух-трех недель в ожидании новой группы летчиков заниматься облетом всей партии И-16. Ее отправили только в конце ноября. Личный состав эскадрильи истребителей И-15 (99 человек, из них 39 летчиков) тремя группами отправили в Китай в ноябре, декабре 1937-го и январе 1938.г Первые партии И-15 и И-16, по аналогии с бомбардировщиками, перегоняли по "южной трассе" Алма-Ата - Ланьчжоу (провинция Ганьсу). Однако плохо подходившие для скоростных бомбардировщиков небольшие по размерам необорудованные высокогорные площадки "южной трассы" для истребителей были просто опасными, особенно для И-16 с их высокой посадочной скоростью. К тому же машины были перетяжелены. Как писал Г.Захаров, "помимо полной загрузки горючим и боеприпасами мы должны были тащить с собой все, что могло нам понадобиться в аварийных условиях, - крюки, тросы, палатки, инструмент, даже некоторые запчасти. Словом, каждый истребитель превратился в грузовик."

- Свою лепту вносила и зимняя погода. Во время ночевки группы Г.Захарова в Гучене за ночь площадку и самолеты так занесло снегом, что наутро пришлось ломать голову над тем как взлететь. Расчищать взлетную полосу было нечем - места дикие, малолюдные. "Я тогда выпустил два истребителя на рулежку, и в течение двух с половиной - трех часов они, руля след в след, накатывали колею. Взлетать с колеи рискованно - это же не по лыжне с рюкзаком за спиной идти. Метр в сторону при разбеге - и авария... Но другого выхода не было..." Захарову еще повезло. Вскоре одна из групп И-16 просидела около месяца в Гучене и встретила там в глинобитной мазанке Новый год (1938-й). Когда снежная буря утихла, по словам техника В.Д.Землянского, "оказалось, что истребители только угадывались под сугробами". Для расчистки аэродрома мобилизовали немногочисленное местное население - китайцев, уйгуров, дунган. Они пробили в снежных завалах рулежные дорожки и "взлетно-посадочную траншею". В это же время группа бомбардировщиков Ф.П.Полынина на другом аэродроме в течение двух недель укрывалась от песчаной бури.

- В своих мемуарах штурман П.Т.Собин подробно описал, как с сентября 1937 по июнь 1938 они на СБ и ТБ-3 неоднократно лидировали группы по 10 - 12 истребителей. Перегонка И-16 и И-15 обычно происходила по следующему сценарию: первым взлетал лидер, на кругу собирая поодиночке взлетавшие истребители. По маршруту они шли звеньями или парами, при этом экипаж лидера внимательно наблюдал за ведомыми: не отстал ли кто-нибудь. На подходе к аэродрому лидер распускал строй, истребители становились в круг и садились по очереди. Промежуточные аэродромы, в основном, находились на пределе дальности полета истребителей, поэтому сбор группы после взлета производили очень быстро, а садились обычно с ходу, иначе могло не хватить горючего. Лидер шел на посадку последним. Затем его командир делал разбор полета и давал указание летчикам на следующий этап маршрута. По словам Собина, у него за все время перегонки произошел только один случай потери самолета на маршруте. Из-за неисправности мотора И-16 произвел вынужденную посадку в районе Мулэя (70 км восточнее Гучэна). Летчик при посадке получил травму головы, аварийный самолет оставили на месте до прибытия рембригады.

- Довольно часто на промежуточных аэродромах самолеты при посадке "капотировали". Летчики при этом, как правило, отделывались легкими ушибами, но на самолетах оказывались погнуты винты, повреждены капоты моторов и хвостовое оперение. Эти самолеты быстро восстанавливали. Самое тяжелое происшествие произошло во время перегонки уже первой группы. 28 октября при посадке на аэродроме в Сучжоу, расположенном в среднегорье, командир группы десяти И-16 В.М.Курдюмов не учел меньшей плотности воздуха и повышенной посадочной скорости: самолет выкатился за пределы полосы, перевернулся и сгорел, летчик погиб.

- Неоправданные потери и задержки по метеоусловиям при перегонке привели к тому, что вскоре "воздушный мост" сократили, истребители в разобранном виде на автомашинах стали доставлять до Хами (провинция Синьцзян). Для этого пришлось направить в этот район тысячи советских строителей, они в тяжелейших условиях в кратчайшие сроки проложили сквозь горы и пустыни между основными пунктами трассы автомобильную дорогу. Первые грузы пошли по "дороге жизни" в апреле 1938 г., в конце месяца автомобильная колонна добралась до Хами.

- Автомобильная трасса, по которой поставлялись грузы китайцам, имела длину 2925 км. Ее маршрут: Сары-Озек (СССР) - Урумчи - Хами - Аньси - Сучжоу - Ляньчжоу. Руководством занимался штаб в Алма-Ате. Транспортировка фюзеляжей самолетов осуществлялась на грузовиках ЗиС-6, плоскости, хвостовое оперение, винты и запасные части возили на ЗиС-5. Автокараваны, возившие самолеты, насчитывали обычно 50 машин, движение их было ограниченно светлым временем суток. Части истребителей везли в Хами, что составляло 1590 км и требовало около 11 суток езды. В Хами истребители собирались советскими специалистами, после чего самолеты по воздуху перегонялись в Ланьчжоу. Общее время пути составляло 18-20 суток.

- С 31 октября 1937 г. южной трассой стал командовать комбриг П.И.Пумпур. Узнав о летных происшествиях в группе Курдюмова, он отменил уже назначенные сроки вылета второй группы И-16, куда вошли, главным образом, дальневосточники: истребители из 9-й и 32-й отдельных эскадрилий. Пилотов стали усиленно тренировать в полетах на предельных высотах с посадкой в труднодоступных местах в сопках, на ограниченных площадках. Эта группа на 9 И-16 вылетела из Алма-Аты в начале декабря 1937г., их лидировал сам комбриг П.И.Пумпур. В Ланьчжоу И-16 передали китайцам, затем на транспортнике вернулись в Алма-Ату за новой партией машин.

- Советские летчики вступили в бои сразу же после приезда. 21 ноября 1937 г. в небе над Нанкином состоялся первый поединок советских и японских летчиков. Отражая налет на город, 7 И-16 группы Курдюмова перехватили 20 японских самолетов и без потерь одержали три победы. На следующий день, 22 ноября, открыла боевой счет группа Прокофьева, 6 И-16 в схватке с шестью А5М одержали одну победу без потерь.



Истребители И-16 тип 5 на китайском аэродроме

- Воздушные бои в небе над Китаем были примечательны тем, что обе стороны достаточно активно применяли таран. Самым известным, безусловно, является таран Антона Губенко, произведенный 31 мая 1938 г., и ставший первым советским тараном. Губенко на И-16 уничтожил истребитель А5М, а сам благополучно приземлился на своем аэродроме. Тем не менее, этот таран не являлся первым. Известны еще по крайней мере два тарана, совершенные китайскими летчиками на И-15 (18 февраля и 29 апреля 1938 г.) Правда, в обоих случаях самолеты были потеряны; один летчик спасся на парашюте, другой погиб. Еще раньше, 22 декабря 1937 г., японский летчик Н. Оббаяси таранил И-16. Оба пилота погибли.

- В Китае советские летчики впервые вели ночные бои на И-16 (в Испании для монопланов Поликарпова это оказалось невозможным из-за отсутствия нормальных аэродромов, так что "ночники" там летали на И-15).

- В апреле 1938 г. японское правительство потребовало от СССР отзыва советских добровольцев из Китая. Это требование было категорически отвергнуто. Советские летчики продолжали воевать в Китае. Затеянный японцами конфликт на озере Хасан (июль 1938), призванный вынудить СССР прекратить оказание помощи Китаю, также цели своей не достиг.

- Но уже к началу 1940 г. все наши летчики вернулись на родину. Это вызвано началом второй мировой войны в Европе, а также охлаждением отношений между СССР и Китаем (в это время в Китае начались инциденты с нападением войск партии Гоминьдан на отряды коммунистов). В войсках, правда, оставалось некоторое количество наших советников и инструкторов, которые в боевых действиях участия не принимали. 10 января 1940 г. считается днем последней победы советских добровольцев в Китае, ее одержал К. Коккинаки, командовавший группой И-16.

- За время войны в Китае там побывало ок. 700 летчиков и техников, погибло ок. 200 советских летчиков. 14 летчиков получило за бои в Китае звание Героя Советского Союза, более четырехсот награждено орденами и медалями.

===========================================================================



Китайцы на И-16

- Первым китайским подразделением, освоившим "ишак" , стал IV татуй (прим. полк), который 21 сентября 1937 г., сдав свои "Хоки-III", отбыл в Ланьчжоу для получения И-16 тип 5 и И-15бис. На И-16 стал переучиваться 21-й чаньтай (прим. эскадрилья), остальные чаньтаи IV татуя (22-й и 23-й) получили бипланы.

- 21 ноября 1937 г. летчики 21-го чаньтая IV татуя на "ишаках" полетели в Нанкин. Всего в полете участвовало 15 самолетов, из них семь пилотировались советскими летчиками, восемь - китайцами. Лидером группы был полковник Као Чи-Хан, командир IV татуя, который уже имел на своем счету 5 побед. После взлета истребители попали в метель, в результате на промежуточный аэродром в Анкьянге приземлилось только восемь И-16 - советские летчики и Као, остальные китайцы потерялись. Во время дозаправки самолеты попали под бомбы десяти японских G3M2. Као Чи-Хан при попытке взлететь был убит взрывом бомбы. Его самолет был первым И-16, потерянным в боевых условиях в японо-китайской войне.

- Летчики чаньтая, долетев до Нанкина, производили боевые вылеты до 3 декабря 1937 г. 13 декабря Нанкин пал. При отступлении китайцы оставили на аэродромах несколько поврежденных "ишаков", которые впоследствии изучались японцами.


Китайский летчик на фоне своего И-16. 24-й чаньтай, июнь 1941

- Приданный IV татую 24-й чаньтай получил первые И-16 тип 10 в Ланьчжоу 29 марта 1939 г. Подразделению предстояло обеспечивать ПВО Чуньцина, где в тот момент находилось правительство страны. Позже IV татуй получили 35 истребителей И-16 и 20 И-153. В конце марта 1942 г. летчики IV татуя сдали последние истребители советской конструкции и оправились в Куньминь для переучивания на американский Рипаблик Р-43А "Лансер".

- В конце 1942 г. одна группа V татуя (семь истребителей И-16 III (тип 18)стала фактически автономным подразделением, которое подчинялось не центральному командованию, а руководству провинции Синьцзян, где начались разборки между китайцами и местным уйгурским населением. Столкновения продолжались вплоть до прихода к власти в провинции в 1943 г. коммунистов. В сентябре 1943 г. V татуй получил американские истребители Р-66 и уцелевшие И-16 из других групп. В конце 1943 г. на базе татуя сформировали китайско-американское авиакрыло, получившее на вооружение истребители P-40N. Вполне возможно, что не все И-16 и Р-66 были заменены новыми истребителями.


Будущий ас Лью Чи-Шень на фоне своего И-16 тип 5. 21 чаньтай, аэродром Ханькоу, март 1938

- В январе 1940 г. в Ченьду III татуй (полк) получил истребители И-16 и И-152, скорее всего оставленные отозванными в СССР советскими летчиками. В начале 1941г. в III татуе появились еще и истребители И-153 "Чайка". Группа несла тяжелые потери в ежедневных воздушных боях с "Зеро" над Ченьду. В конце апреля и начале мая группа получила еще несколько истребителей И-16 III(тип 18). В начале августа в боях принимало участие не менее пяти И-16 из "весенней" партии. 11 августа на перехват семи новейших бомбардировщиков G4M1 и 16 "Зеро" сопровождения поднялись 29 китайских истребителей, в числе которых было девять И-16. Пять "ишаков" стали жертвами японцев: три сбили летчики "Зеро", два - на счету воздушных стрелков G4M1. Насколько известно, 11 августа 1941 г. китайские истребители И-16 последний раз принимали участие в бою с японской авиацией. Вполне возможно, что И-16 оставались на вооружении III татуя и в середине сентября, когда группу перевооружили американскими самолетами Р-66 Vanguard.


И-16 тип 5, захваченный японцами на аэродроме в Нанкине

- Последней группой, получившей И-16 стал XI татуй, сформированный в Ченьду 16 декабря 1940. Для него было выделено четыре И-153, пять Кертис "Хок-75", двадцать И-152 и пятнадцать И-16. Предположительно, последний воздушный бой советские истребители из XI татуя провели 11 августа 1941 г. В сентябре 1942 г. группу в основном перевооружили самолетами Р-66. Однако 41-й чаньтай продолжал летать на И-16 и даже одерживать на них победы. 6 июня 1943 г. над Бирманской дорогой командир части Чэнь Чжаоцзи сбил японский армейский истребитель Ki.43 Hayabusa. По всей видимости, это подразделение было последней китайской частью, воевавшей на И-16.

- В целом советские летчики хорошо отзываются о качествах китайских коллег. Однако большинству китайцев явно не хватало умения для борьбы с японскими самолетами. Число аварий было весьма велико, многие советские самолеты были потеряны именно в небоевых условиях. Бои при отсутствии советских добровольцев складывались не в пользу китайцев; часто бывало так, что ни один самолет не возвращался после вылета на базу. Командование также было не на высоте. Например, 31 июля 1940 г. зам. командира 24-го чаньтая повел группу из семи И-16 в ночной перехват, несмотря на то, что истребители не имели соответствующего оборудования. В результате сумели набрать высоту только три "ишака" (включая лидера), причем в бою с японцами все они были сбиты, летчики погибли.

- Настоящим кошмаром стало для китайцев появление в 1940 г. нового истребителя флота Mitsubishi A6M Zero с убирающимся шасси и пушечным вооружением. Бороться с ним на "ишаках", даже на новых И-16 тип 18 с двигателем М-62, было под силу только опытным пилотам, а таковых в ВВС Гоминьдана было не так уж много (особенно после возвращения домой советских летчиков). Поэтому первый же бой с ними, состоявшийся 13 сентября 1940 г., оказался для китайцев катастрофически неудачным. В этот день японцами был произведен налет на Чуньцин силами 27 бомбардировщиков G3M. Ударные самолеты прикрывались 13-ю "Зеро". Китайцы подняли на перехват истребительные части ПВО Чунцина: девять И-16 и 25 И-153. В воздушном бою погибло девять китайских летчиков, ранения получило шесть человек; 13 китайских самолетов было сбито, 11 повреждено. Японцы не потеряли ни одного самолета. Интересен тот факт, что первые полеты на Чуньцин "Зеро" совершали еще 19-20 августа 1940 г., однако китайцы просто не отправляли силы на их перехват (судя по результатам боя 13 сентября, это было вполне оправданно).

- Естественно, что победы китайцев при таких обстоятельствах стали эпизодическим явлением. Несколько облегчила ситуацию группа "Летающие тигры", состоящая из американских военных летчиков (фактически это была полноценная часть USAAF, закамуфлированная под группу наемников). Американцы, летавшие на Р-40, добились определенных результатов.

- Известно однако, что 22 мая 1941 Као Ю-Чин, одержал победу на И-16 тип 18, сбив над Ланьчжоу бомбардировщик G3M и повредив еще один. Очень возможно, что это вообще была единственная победа китайских истребителей за весь 1941 г.

- Начиная с марта 1942 г. китайские авиационные части начали пересаживаться на американские истребители, а уцелевшие советские И-16 и И-153 стали передавать летным школам, где они служили до 1943-44 гг. Несколько дольше послужили китайские УТИ-4 (двухместный учебный И-16), которые широко использовались для обучения летного состава и начали списываться к 1945 г., когда их заменили американские аналоги.

==========================================================================



И-16. Сделано в Китае


- До начала советской военной помощи в Китае находилось несколько небольших заводов по производству истребителей. В Наньчане, например, находился завод по производству истребителей Fiat. Известно также о попытках наладить из запчастей сборку бипланов Curtiss Hawk III.

- Вскоре после начала поставок советской авиационной техники китайское правительство решило разместить у себя производство советских самолетов. 11 августа 1939 г. между СССР и Китаем подписан протокол о строительстве самолетосборочного завода в районе Урумчи. Протоколом предусматривалась сборка на заводе до 300 И-16 в год из советских частей, деталей и узлов. Первая очередь завода была закончена 1 сентября 1940 г. В советских документах завод получил наименование "авиазавод №600". Однако китайцам произведенные в Урумчи И-16 (по-видимому, там производили тип 5 и УТИ-4) так и не достались. В апреле 1941 г. на заводе находилось 143 законсервированных И-16, хранящихся там уже в течении 6-8 месяцев. Тогда же и появилось решение о возвращении этих самолетов в Союз. Возвращение началось уже после начала войны. Машины собирались, облетывались, камуфлировались, после этого следовала приемка военными летчиками и перегонка в Алма-Ату. К 1 сентября перегнали 111 самолетов, один И-16 был потерян в горах. Оставшиеся 30 И-16 и 2 УТИ-4 ушли в Алма-Ату до конца года. В течение 1941-42 гг. завод №600 занимался изготовлением отдельных агрегатов для И-16, однако новых самолетов здесь так и не строили.

- Существуют также данные, что китайцы освоили нелицензионное производство "ишаков" на базе итало-китайского предприятия SINAW в Наньчане. 9 декабря 1937 г. производство там было свернуто по приказу Муссолини. Станочный парк завода SINAW сумели по речным путям эвакуировать в Чунцин в первой половине 1939 г. Станки установили в пещере длиной 80 и шириной 50 м. Обустройство нового завода заняло год, предприятие получило название "2-е авиационные производственные мастерские ВВС". Работа по подготовке выпуска копий истребителей И-16 началась еще до прибытия станков с завода фирмы SINAW. Китайский И-16 получил обозначение "Чань-28 Чиа": чань - древний китайский феодальный кодекс чести; "28" - год с момента основания республики Китай, 1939 г. от рождества Христова; "чиа" - "первый". По-другому обозначение можно записать как "Чань-28-I". Чертежи, как и в Испании, снимались с деталей «живых» истребителей И-16. Не хватало станков, а влажность в пещерах достигала 100%.

- Исходя из реальных условий, полностью изменили технологию выклейки монококовой обшивки фюзеляжа. Методы контроля качества продукции оставались примитивными и занимали много времени. Металлические лонжероны, шасси и колеса - советского производства, их предполагалось демонтировать с неисправных самолетов. Двигатели - М-25 с неисправных И-152 и И-16, использовались и моторы Wright-Cyclone SR-1820 F-53 взлетной мощности 780 л. с. (они стояли на китайских бипланах "Хок-III"). Двухлопастные воздушные винты поставлялись из Советского Союза в комплектах ЗИП к истребителям И-16, кроме того винты "Гамильтон Стандарт" можно было снять с истребителей "Хок-II". Вооружение - два крупнокалиберных пулемета "Браунинг".

- Сборка первого истребителя Чань-28-I началась в декабре 1938 г., завершили первый самолет только в июле 1939 г. Самолет получил заводской номер Р 8001. Истребитель прошел всесторонние наземные проверки, прежде чем впервые оторвался от земли. Летные испытания завершились успешно. Насколько известно, построили всего два одноместных истребителя Чань-28-I. С появлением в небе Китая истребителей "Зеро" и без того не слишком большая результативность китайских пилотов на И-16 упала почти до нуля. Не имело смысла делать массовым заведомо устаревший истребитель.


Возможно, что это "Чань-28-I".

Схемы окраски И-16 на китайском ТВД


И-16 тип 5 одного из подразделений советских летчиков


И-16 тип 10 командира 23-го чаньтая, 1938-1939


Чань-28 Чиа. Аэродром Куннинь, 1942

 Отправлено: 06.03.10 18:55. Заголовок: http://www.acig.org/..

И-16 в конфликте на р. Халхин-Гол (1939 г.)


- Японская империя проводила "активную внешнюю политику" на материке. После захвата Кореи, продолжая экспансию в Китае и пользуясь слабостью тамошней центральной власти, японцы 1 марта 1932 г. на территории Маньчжурии (Северо-восточный Китай) создали марионеточное государство Маньчжоу-Го.

- Формальной причиной начала конфликта стали территориальные претензии Маньчжоу-Го (а на самом деле - стоящих за ними японцев) на монгольский восточный берег р. Халхин-Гол.

- Монголия отказалась удовлетворять требования Маньчжоу-Го. Советский Союз, еще 12 марта 1936 г. заключивший с МНР Протокол о взаимопомощи, заявил, что будет "защищать границы Монголии, как свои собственные." Ни одна из сторон не собиралась идти на компромиссы.

- Первые выстрелы прозвучали 11 мая 1939 г. К 14 мая японо-маньчжурские войска оккупировали всю "спорную" территорию до Халхин-Гола. Японское правительство никак не отреагировало на действия Квантунской армии и не ответило на посланную Советским Союзом ноту. Война началась.


Самолеты 70-го ИАП на полевом аэродроме в Монголии

- На момент начала конфликта, в Монголии, согласно Протоколу, дислоцировался советский 57-й особый корпус, (30 тыс. в/сл., 265 танков, 280 бронемашин и 107 боевых самолетов). Истребительные силы были представлены 70-м ИАП, имевшим на май 1939-го 14 И-15бис и 24 И-16. Все "ишаки", далеко не первой свежести, относились к уже устаревшему типу 5 и не имели бронеспинок. Степень б/г истребителей была низкой: к 20 мая подняться в воздух могли только 13 И-16 и 9 И-15бис. Л/с полка состоял из неопытных летчиков, владевших в основном только техникой пилотирования; ни групповому бою, ни стрельбе они обучены не были. Дисциплина серьезно хромала, из-за плохих условий жизни многие летчики писали рапорта с просьбой отправить их в Союз. Японские истребительные силы, насчитывали 20 машин Nakajima Ki.27 (две эскадрильи).

- Первой потерей ВВС РККА стал связной Р-5Ш, сбитый японцами 21 мая. А на следующий день произошел первый воздушный бой между истребителями: 3 И-16 и 2 И-15бис встретились с пятеркой Ки-27. Один "ишак", оторвавшийся от группы и бросившийся в атаку, был сбит, остальные в бой не вступали.


Бой между И-16 и Ки-27

- Советский Союз стал подтягивать силы. 23 мая прибыл 22-й ИАП, в котором помимо тридцати пяти И-15бис (один из них во время перелета пропал без вести) было 28 И-16 тип 10, причем самолеты были в неплохом техническом состоянии. Японцы, в свою очередь, перебросили еще 20 Ки-27 (две эскадрильи 11-го сентая).

- 27 мая состоялся весьма неудачный "дебют" И-16 22-го ИАП. У озера Буин-Нур состоялся бой шестерки "ишаков" с девяткой Ki.27. Один советский летчик погиб, два были ранены; два И-16 сбиты, три серьезно повреждены. Японцы потерь не имели.

- Если И-16-е, близкие по характеристикам к японскому истребителю, несли большие потери, то на И-15бис вступать в бои было мало смысла. Наши летчики, привыкшие к исключительной маневренности своих бипланов, обнаружили, что больше не имеют преимущества и в этой характеристике (маневренность Kи.27 была ничуть не хуже). Так, 28 мая было целиком уничтожено в бою звено И-15бис 70-го ИАП, все летчики погибли. В этот же день в бою девятки бипланов из 22-го ИАП с 18-ю Ки-27 в воздухе было потеряно 6 наших самолетов, еще один расстрелян на земле после вынужденной посадки, пять летчиков погибли, один был ранен. Японцы в который раз ушли без потерь.

- Наша авиагруппировка усиливалась и качественно и количественно. 29 мая на трех транспортных "Дугласах" прибыла группа из 48 человек - наиболее опытные летчики и техники, многие из которых успели побывать в Испании и Китае. Японцы тоже усилили свою группировку, но так и не смогли добиться численного превосходства.


Советские летчики на фоне И-16 тип 10

- Со временем советские летчики стали воевать более уверенно, а соотношения потерь начали выправляться в нашу сторону. "Переходным моментом" можно считать 22 июня, когда состоялось самое большое воздушное сражение между японскими и советскими истребителями. 18 Ки-27 24-го сентая взлетели на перехват группы советских истребителей. Со стороны ВВС РККА в воздух поднялось 105 самолетов (56 И-16 и 49 И-15бис). Однако атаковали они двумя волнами, причем часть советских самолетов в сражении вообще не участвовала. Свои безвозвратные потери японцы оценивают в 7 самолетов, ВВС РККА лишились 17 самолетов (14 И-15бис и 3 И-16), из них 13 самолетов и 11 летчиков - в воздухе. 4 И-15бис были подожжены на земле во время посадки, их пилоты спаслись.

- Потери бипланов И-15бис были существеннее, чем И-16. Уже в конце июля эти самолеты (бипланы) были выведены из частей первой линии (некоторое их число осталось в ПВО аэродромов), их заменой стали новые бипланы И-153 с убирающимся шасси и более мощным двигателем М-62. Из других новинок советского авиастроения, которые "отметились" на Халхин-Голе, следует упомянуть И-16П (тип 17) - пушечные варианты широко распространенного И-16 тип 10, а также варианты "ишака" с двигателями М-62. Первые такие машины были получены путем модернизации И-16 тип 10 в полевых условиях (двигатели были взяты из запасов для И-153); впоследствии начали поступать заводские варианты, имеющие название И-16 тип 18.

- 20 августа началась успешная наступательная операция по окружению и уничтожению группировки Квантунской армии восточнее реки Халхин-Гол. К этому дню численность советской авиагруппировки достигла максимума.

- В этой сложной ситуации японцы оказались слабаками - не смогли восполнять потери истребителей Ки-27: завод "Накадзима" мог выпускать только одну машину в день. В результате японцам пришлось задействовать в боях 9-й сентай, вооруженный устаревшими бипланами Kawasaki Ki.10. 2 сентября 1939 г. эти истребители впервые появились в небе Халхин-Гола и сразу же стали нести ощутимые потери.

- 15 сентября авиация Квантунской армии нанесла удары по советским аэродромам, но потеряла 10 самолетов против 6 советских истребителей (одного И-16 и пяти И-153). Это был последний воздушный бой в небе Халхин-Гола.

- Потерпев поражение на земле, японцы запросили перемирия. 15 сентября между СССР, МНР и Японией было подписано соглашение о прекращении боевых действий с 13.00 16 сентября.

Некоторые выводы.

- Если бипланы И-15бис и И-153 уступали японскому Ки-27, то с И-16 ситуация была чуть иной. Горизонтальная маневренность Ки-27 была лучше чем у любой версии "ишака". И-16 с двигателями М-25 уступали японскому истребителю по скорости скороподъемности и высотности, но обладали лучшим вооружением и бронезащитой. "Ишаки" также обладали более прочной конструкцией и могли развивать большую скорость на пикировании. Важным преимуществом Ки-27 была высокая устойчивость, отчасти компенсирующая малый секундный вес залпа. Даже после прибытия истребителей И-16 тип 18, превосходящих Ки-27 по скорости и скороподъемности, японские истребители оставались опасными противниками. Недостатки самолетов компенсировались достоинствами их пилотов: по воспоминаниям советских ветеранов, успевших повоевать в Испании, японцы по опыту превосходили итальянцев, а по агрессивности - немцев.


Японские истребители Ки-27


Трофейный Ki-10-II, проходивший испытания в НИИ ВВС

- Японские бомбардировщики, применявшиеся в районе конфликта, дали лишний повод для размышлений советскому авиационному руководству: скорость любого из них (не считая легкого разведчика и бомбардировщика Ки-36) превышала аналогичный показатель бипланов ВВС РККА. Таким образом, повторилась испанская ситуация: основным средством перехвата бомбардировщиков становился И-16.

Применение неуправлямых ракет

- С 20 по 31 августа в б/д участвовало звено истребителей-ракетоносцев, в которое входило 5 И-16, вооруженных установками РС-82. 20 августа 1939 г. летчики над линией фронта встретились с японскими истребителями и произвели пуск РС с расстояния около километра. В результате было сбито 2 вражеских самолета. Успех вызван тем, что японцы летели в сомкнутом строю и с постоянной скоростью. Кроме того, сработал фактор внезапности. Японцы так и не поняли, кто их атакует (они приписали свои потери действиям советских зенитчиков).

- Всего звено ракетоносцев участвовало в 14 боях, сбив 13 японских самолетов без потерь. Японские военные, изучив обломки своей техники, пришли ко мнению, что на наши истребители были установлены крупнокалиберные пушки.

Схема окраски И-16


И-16 тип 10 70-го ИАП. Аэродром Тамцаг-Булак, июль 1939


Ki-27-Otsu командира 2-го чутая 11-го истребительного сентая


И-16 в советско-финской войне


- В этой войне ВВС РККА имели количественное и качественное превосходство. Ок. половины истребителей составляли И-16, остальные - бипланы И-15бис и И-153.
- Авиация Финляндии была немногочисленна, организационно боевые силы ВВС Финляндии разделялись на три полка. Истребительным был 2-й авиаполк (LeR-2). Есть сведения, что финским истребителям запрещалось вступать в бои с И-16, а только лишь с бипланами.

- По воспоминаниям А. Г. Рытова, комиссара ВВС 8-й армии, "финской авиации в полосе нашей армии было мало. Несколько раз мы видели, как небольшими группами и поодиночке пролетали "фоккеры" и "бристоль-бленхеймы". Дважды сбросили они по нескольку бомб неподалеку от штаба армии, не причинив нам никакого ущерба, если не считать разбитой кухни. <...> Наши бомбардировщики ходили за линию фронта бомбить железнодорожные узлы, скопления войск в лесах, автоколонны и обозы на заснеженных дорогах. Но и там редко когда встречались с вражескими самолетами. Истребителям же вовсе не было работы. Некоторые летчики в глаза не видели вражеских машин."

- Помимо своих прямых обязанностей, то есть борьбы с вражескими самолетами, И-16 использовались и для штурмовки вражеских войск. Для этого широко использовались пушечные истребители типа 17 и пулеметные "ишаки" с РС-82. Штурмовые атаки истребителей, уступая по силе бомбардировкам, имели свои весомые преимущества. Во-первых, истребителям было легче достичь внезапности, во-вторых, зенитным средствам противника трудно было попасть в маленькие маневренные И-16, ну а в-третьих, перехват истребителей-штурмовиков со стороны финнов был по понятным причинам затруднен (в случае воздушного боя обороноспособность группы "ишаков", пусть даже отягощенных реактивными снарядами, была гораздо выше, чем у формации СБ или ДБ-3).

- Во время Зимней войны финны заполучили в свое распоряжение ряд трофейных советских самолетов. Среди них ТБ-3, ДБ-3, СБ-2, И-153. Не стал исключением и "ишак".

- В 1940 году финнам удалось захватить И-16, тип 18, оснащенный лыжным шасси. Наш истребитель совершил вынужденную посадку на вражеской территории. Самолет был отремонтирован и получил опознавательные знаки финских ВВС (код VH-201, позже измененный на VH-21). Этот И-16 облетывался многими финскими летчиками; один из них, лейтенант Висапаа, совершил 10 апреля 1940 г. вынужденную посадку из-за отказа двигателя. Обычно в финских ВВС использовались практически все самолеты, которые можно было достать, в том числе и трофейные. Однако И-16 финнам не приглянулся, прежде всего из-за сложности пилотирования и требовательности к длине взлетно-посадочных полос. Налет VH-201 составил всего 6 ч. 20 мин. 15 апреля 1941 г. самолет был передан люфтваффе.


И-16 под номером VH-201

- Трофейных "ишаков" у финнов могло быть еще больше, если бы советские пилоты внимали вражеским листовкам, призывавшим сдаваться в плен и приносить с собой вооружение. За это предлагалась крупная денежная премия. В частности, за перегнанный неповрежденный самолет щедрые финские пропагандисты обещали 10000 долларов и оплату путевки в любую страну по выбору. Однако ни одного факта угона самолета на сторону финнов во время Зимней войны не зарегистрировано.
- Аналогично, и наш Агитпроп агитировал финнов повернуть свое оружие против "угнетателей трудового народа". Результат был тот же.

Схемы окраски И-16


И-16 тип 5, захваченный финнами в декабре 1939


И-16 тип 18, захваченный финнами в 1940

 Отправлено: 06.03.10 19:01. Заголовок: http://worldweapon.r..

И-16 НА СЛУЖБЕ ЗА РУБЕЖОМ


- Помимо красных звезд ВВС РККА "ишаки" носили на себе обозначения других стран. В некоторых ВВС И-16 был принят на вооружение, в ряде других - проходил испытания как самолет вероятного (или действительного) противника.

ГЕРМАНИЯ

Скрытый текст

- Известно несколько истребителей И-16, летавших с опознавательными знаками люфтваффе. Два самолета немцам предоставили испанцы. После падения республиканского Северного фронта в 1937 г. И-16 тип 5 с бортовым №33 вместе с несколькими другими попал в руки франкистов. Истребитель был доставлен на авиабазу Льянес, где некоторое время изучался специалистами "Легиона Кондор". Затем, в октябре, морем его доставили в Германию. Известно, что И-16 проходил статические испытания, которые были призваны найти слабые места в конструкции. 20 октября 1938 г. И-16 облетывался в испытательном центре люфтваффе в г. Рехлине (тест-пилот Генрих Бовэ). - В начале 1939 г. Германия через "Легион Кондор" получила также УТИ-4, захваченный в республиканской летной школе в Эль-Кармоли. Он получил код DM+HD. По немецким данным, в Германии в то время был как минимум еще один УТИ-4, регистрационный код DM+HC. - Еще один И-16, тип 18, был отправлен в Германию финнами в апреле 1941 г. Этот "ишак" был захвачен во время Зимней войны и имел в финских ВВС код VH-21. И-16 (тип 5, или 6) в Льянесе УТИ-4 DM+HC УТИ-4 DM+HD - На захваченных немцами после начала ВОВ советских аэродромах находилось неск. сотен "ишаков" разных мод., зачастую даже исправных, и много запчастей к ним. Несколько самолетов (в основном УТИ-4) были отправлены в учебные части люфтваффе. К захваченным И-16 проявили интерес Ирак и Япония. Они изъявили желание закупить их для своих ВВС. Первоначально нацистское руководство готово было продать "ишаки", однако впоследствии по неизвестным причинам сделка сорвалась. - УТИ-4 и его одноместный собрат были признаны немцами сложными в управлении. Во время эксплуатации И-16 в люфтваффе были нередки различные аварии. - Так, 15 июля 1941 г. унтер-офицер Пауль Рот погиб при аварии И-16 на аэродроме Молодечно. - 30 марта 1942 г. УТИ-4 тренировочного подразделения Ld.Kdo. 2/12 разбился на аэродроме Манхайм-Зандхофен во время посадки после выработки топлива. - На следующий день, 31 марта 1942 г., И-16 из Ld.Kdo. 2/VI разбился в районе Дюнвальда, пилот погиб. - Еще один УТИ-4 №15153128 из Ld.Kdo. 2/12 был сильно поврежден 5 мая 1942 г. в результате аварии на рулежке. - 28 мая 1942 г. УТИ-4 №15153126 из Ld.Kdo. 2/12 пострадал во время посадки во Франкентале. Члены экипажа получили ранения. - Проблемы с двигателем привели к аварии И-16 тип 5 ок. н.п. Киль-Холтенау 14 июня 1942 г. - У И-16 тип 6 сложилось шасси во время посадки на аэродроме Шонгау 25 сентября 1942 г., что привело к повреждению "брюха" самолета. - Приведенные данные об авариях подтверждают тот факт, что самолеты Поликарпова достаточно активно эксплуатировались в немецких учебных подразделениях. Интересно то, что полеты производились и на явно устаревших самолетах типов 5 и 6. УТИ-4 с немецкими опознавательными знаками УТИ-4 на аэродроме Брест-Бранденбург, сентябрь 1940 г. Авария УТИ-4 DM+HD на полигоне в Рехлине

РУМЫНИЯ

Скрытый текст

- В 1941-м румынскими частями было захвачено 16 "ишаков" (три на аэродроме Измаил, четыре в Феодосии, один на аэродроме Дорохой и еще восемь на бессарабских дорогах). Все они были в летном состоянии. В частности, 8 июля 1941 г. 19-я обсервационная эскадрилья "приобрела" И-16 тип 29 на молдавском аэродроме Дорохой. Самолет в разобранном состоянии перевезли в Ботосани. Здесь на машину нанесли опознавательные знаки ВВС Румынии. Его пилотом был назначен капитан Попеску-Киокэнел. После первого полета румынский летчик высказал своё восхищение маневренностью истребителя. - Именно капитану Попеску принадлежала идея провести учебные бои трофейного "ишака" с самолетами IAR-39, находившимися на вооружении эскадрильи, для отработки оборонительных действий против советских истребителей. На И-16 было установлено радио, и в течение лета 1941 г. несколько таких тренировок румынских экипажей было проведено. - Капитан Попеску обращался к командованию с просьбой разрешить ему прикрывать на "ишаке" разведчики своей эскадрильи. В этом ему было отказано, потому что летчики Люфтваффе могли принять румынский И-16 за истребитель ВВС РККА и сбить. 11 сентября 1941 г. румынский И-16 перегонялся на аэродром Бузау для проведения учебных боев с истребителем IAR-80. На посадке самолет получил повреждения и больше не восстанавливался. И-16 тип 29 румынских ВВС. И-16 тип 29 румынских ВВС

ПОЛЬША

Скрытый текст

- В марте 1944 г. в 1-й ИАП "Варшава" Войска Польского поступил И-16 тип 5. Он использовался командиром полка как связной самолет. Вскоре после того, как подразделение вступило в бой (вероятно, осенью 1944-го), этот "ишак" был списан. Опознавательных знаков польской авиации он не носил. - Два УТИ-4 поступили на вооружение польских ВВС. Оба самолета имели польские опознавательные знаки. Один из них был в 15-м отдельном ЗАП с ноября 1944 г. Второй использовался с января 1945 г. в качестве курьерского, а в октябре 1945 г. он был переведен в инженерную школу польских ВВС в г. Замосць. УТИ-4 поддерживался в лётном состоянии до 1947 г. После того, как школу перевели в Боернеров (под Варшавой), самолёт использовался в качестве декорации въездных ворот (при этом оставаясь в исправном состоянии). В 1949 г., когда школу вернули в Замосць, УТИ-4 был списан и утилизован. Польский УТИ-4 УТИ-4 в инженерной школе польских ВВС

ФИНЛЯНДИЯ

Скрытый текст

- На момент начала гражданской войны в Испании (1936), истребитель И-16 по праву считался революционным самолетом. Будучи основным истребителем ВВС РККА в 1939 г. от являлся одним из лучших в мире, но конфликт на Халхин-Голе показал, что «ишачок» уже не лучший в мире. Ограниченность характеристик И-16 в еще большей степени выявила война с Финляндией. Боевые действия начались 30 ноября 1939 г. - Задействованные в операции истребительные подразделения ВВС и авиации Балтийского флота имели на вооружении бипланы И-152 и первые модели монопланов И-16, главным образом И-16 тип 5. Командование РККА и высшее политическое руководство страны недооценили способность маленькой северной страны к сопротивлению. - После не совсем удачного начала войны были приняты меры, - заменили шесть из восьми истребительных авиаполков (против одного финского) и перевооружили их с И-16 тип 5 на И-16 тип 10 и тип 17. На войну направлялись ветераны Испании, Китая и Халхин-Гола. Количество истребительных полков возросло до 12. Б/д прекратились 13 марта 1940 г. К этому моменту всем стало очевидно - время И-16 прошло. - Б/д между СССР и Финляндией возобновились в 1941 г. Финны захватили несколько И-16 в местах вынужденных посадок. Самолеты были отремонтированы и включены в состав подразделений ВВС Финляндии. Самолеты использовались для ознакомления финских летчиков с сильными и слабыми сторонами «маленьких» истребителей. - В период "Зимней войны" финны захватили совершивший вынужденную посадку истребитель И-16 тип 18, самолет был оснащен лыжным шасси. На посадке «ишачок» лишь обломал лопасти воздушного винта АВ-1, в остальном же самолет был абсолютно исправен. В финских ВВС истребитель перекрасили и дали новый бортовой идентификационный код «VH-201» (позже изменен на «VH-21»). Самолет облетывали многие финские летчики. Один из них, лейтенант И. Висапаа, совершил 10 апреля 1940 г. вынужденную посадку в окрестностях озера Пихаярви из-за отказа двигателя. 15 апреля финны передали И-16 люфтваффе. Немцы отметили избыточную нагрузку на крыло и недостаточную устойчивость «ишачка». Финские летчики не любили И-16 за сложность пилотирования и требовательность к длине взлетно-посадочных полос. Финны налетали на этом И-16 всего 6 ч 20 мин. - В начальный период «Продолжительной войны» финны вернули себе территории потерянные зимой 1939-40 гг. В 1942-43 гг. финнам досталось еще пять И-16, самолеты получили коды от «IR-101» до «IR-105» и стояли на вооружении до ноября 1943 г. По имеющейся информации, только один их этих самолетов был пригоден к полетам. И-16 тип 6 IR-101 - История первого И-16 из этой пятерки хорошо известна. Истребитель И-16 тип 5 с бортовым номером «15» был захвачен в районе Суурсаари 28 марта 1942 г. Самолет был оснащен лыжным шасси, после штурмовки наземных целей, под крылом еще оставались не выпущенные три реактивных снаряда РС-82. К 29 апреля финны восстановили самолет до пригодного к полетам состояния. Истребитель получил идентификационный код «IR-101». Как и И-16 VH-21, истребитель IR-101 налетал в финских ВВС немного - 6 ч 35 мин. Последний полет на нем выполнили 22 июня 1943 г., 2 ноября 1943 г. И-16 окончательно был переведен в резерв. - В районе реки Свирь финны захватили двухместный УТИ-4 в практически исправным состоянии. Повреждены были только кок и лопасти воздушного винта. В летное состояние спарку вернули к 17 октября. Самолет получил идентификационный код «VH-22», измененный в ноябре на «UT-1». 10 апреля 1942 г. УТИ-4 поступил на вооружение LeLv48, 10 августа его передали в Т-LLv35, специальное тренировочное подразделение финских ВВС. Самолет эксплуатировался, в отличие от одноместных трофеев, очень интенсивно: к 11 сентября 1942 г. налет спарки в ВВС Финляндии составил 43 ч 25 мин. До окончания летной эксплуатации машины 9 августа 1944 г., ее налет многократно возрос. Позже самолет был помещен в музей, где он находится до сих пор. Финский УТИ-4 является единственным сохранившимся к настоящему времени самолетом этого типа. УТИ-4 UT-1 УТИ-4 UT-1 в финском музее авиации в Хельсинки

МОНГОЛИЯ

Скрытый текст

- О монгольских "ишаках" не известно почти ничего. По некоторым данным, первые самолёты этого типа появились в Монголии в 1942 г., когда монгольская смешанная авиадивизия получила 30 И-16 (вероятно, большинство из них принадлежали к типу 10). Использование их в 1945 г. во время ввода советских войск в Маньчжурию маловероятно. Так могли выглядеть И-16 тип 10 монгольских ВВС

ЯПОНИЯ

Скрытый текст

- Первые И-16 попали к японцам на китайском ТВД: есть сведения о трофейных И-16 тип 5 и тип 6 из ВВС Гоминьдана. - Согласно данным статьи "Боевой ишак сталинских соколов", в мае 1939 г. на аэродром Арутоки в западной Маньчжурии перелетел монгольский летчик-дезертир на И-16 тип 10. Тот факт, что в 1939-м г. монгольских авиационных подразделений на И-16 не существовало (см. выше) даёт повод сомневаться в этой информации. Скорее всего, упомянутый И-16 достался японцам после вынужденной посадки кого-то из советских лётчиков на территории Маньчжоу-Го. Истребитель проходил испытания в Техническом институте Императорской армии в Тачикаве. Дальнейшая его судьба неизвестна. Вариант окраски японского И-16 тип 10 Японский И-16 тип 10

 Отправлено: 07.03.10 11:48. Заголовок: - На втором курсе, в..

МиГ-1 / МиГ-3


Назн: истребитель-перехватчик
Первый полёт: 5 апреля 1940
Дальность: 580 км
Потолок: 12000 м
Вооружение: 2 х 7.62мм, ШКАС; 1 х 12,7мм, БС

- Работа по эскизному проектированию самолета И-200 началась 25 ноября 1939 г. в КБ Поликарпова. К 8 декабря эскизный проект истребителя И-200 был готов. 25 декабря был рассмотрен и утвержден макет самолета, а уже на следующий день приступили к разработке и изготовлению рабочих чертежей.

- Кстати, член ЦК ВКП(б) Анастас Микоян организовал под своего брата, авиаконструктора со стажем один год, отдельное КБ. Поскольку опыта проектирования самолётов "с нуля" не было, в приказном порядке эскизный проект нового истребителя Поликарпова И-200 был передан КБ Микояна и Гуревича. Так И-200 стал МиГ-1.

- Всего в 1940 г. было построено ок. 100 истребителей МиГ-1. В начале 1941 г. они начали поступать в строевые части.

=========================================================


- Устранение выявленных на испытаниях И-200 недостатков привело к появлению модифицированного самолета, получившего название МиГ-3 и сменившего в серийном производстве МиГ-1 в декабре 1940.

Назначение: высотный истребитель-перехватчик
Первый полёт: 1940
Макс. скорость на высоте: 640 км/ч
Дальность: 1250 км
Практический потолок: 12000 м
Вооружение: 1 х 12.7мм, УБС; 2 х 7.62мм, ШКАС
Кол-во точек подвески: 2
6 НУРС 57-мм РС-82 или 2х ФАБ-100 или ФАБ-50
В 1940-41 гг. выпустили более 3,3 тыс. шт

- По большому счету, МиГ-3 не нашел себе места в войне, поскольку был эффективен на высотах более 6000 м., а воздушные бои велись гораздо ниже.


В 1941-м МиГ-1 достался немцам


МиГ-3 в Испытательном центре Люфтваффе

- Другим пользователем МиГов стала Румыния. В 1941 г. в руки румын попал по меньшей мере один исправный МиГ, о котором имеется подтвержденная информация. 3 декабря 1941 г. на аэродроме в Мелитополе приземлился МиГ, который перегнал через линию фронта дезертир. Самолет включили в состав 19-й разведывательной эскадрильи, где уже находился один И-16. МиГу присвоили тактический номер «2» (номер «1» нес И-16). Румыны летали на этом МиГе долго, самолет дождался «освобождения» советскими войсками в сентябре 1944 г. К этому времени самолет нес характерный для румынской авиации пятнистый камуфляж.



МиГ-3 ВВС Румынии

- В 1944 г. после выхода Финляндии из войны, советское правительство передало Финляндии несколько исправных МиГ-3. Но получить эти самолеты финны не успели, так как подготовленные к отправке машины были случайно уничтожены в ходе налета союзников.

 Отправлено: 07.03.10 19:06. Заголовок: МиГ-21 в Красноярске..

 Отправлено: 07.03.10 19:24. Заголовок: 2004-09-22 16:24:00 ..

Истебитель Як-1


Первый полёт: 13 января 1940
На вооружении: с 1940
Макс. скорость: 569 км/ч
Дальность: 650 км
Потолок: 10000 м
Вооружение: 1 х 20.00мм, ШВАК УБС; 2 х 7.62мм, ШКАС, 6 РС-82
Построено в 1940-44 гг. - 8720 шт

На Як-1 вступила в войну французская эскадрилья "Нормандия"



Як-1б аэ "Нормандия"


Як-1М Алберта Дюранда аэ "Нормандия"


Як-1б в "зимнем" камуфляже аэ "Нормандия"


Як-1б командира 112-го югославского авиаполка Савы Полянца


Як-1б JG 3 Люфтваффе

 Отправлено: 07.03.10 19:49. Заголовок: Нашел. Красноярск, П..

Як-3 Фронтовой истребитель

Первый полёт: 1943
На вооружении: с 1944
Макс. скорость: 646 км/ч
Дальность: 648 км
Потолок: 10 400 м
Вооружение: 1×20-мм пушка ШВАК, 2×12,7-мм пулемёта УБС
В 1944-45 гг. построено 4848 шт

- Признан лучшим истребителем для малых высот во Второй мировой войне.

- По окончании войны французские лётчики полка Нормандия-Неман на 41 истребителе Як-3, переданных в дар, вылетели во Францию. Эти самолёты стояли на вооружении Франции до 1956 г.






Як-3 полка "Нормандия-Неман"


Як-3 полка "Нормандия-Неман", 1944


Як-3 полка "Нормандия-Неман", 1945


Польский Як-3, 1947


Як-3 ВВС Югославии


Як-3 (Ле-Бурже)

=================================================================

Як-7 (УТИ-26) Учебно-тренировочный самолёт

Первый полёт: 1942
Принят на вооружение: октябрь 1942
Построено: 6399
Экипаж: 2
Макс. скорость: 560
Дальность: 643 км
Потолок: 9250 м
Вооружение: 20-мм пушка ШВАК ,два 7.62-мм пулемета ШКАС, 6 РС-82


Як-7 летали в 1-м польском иап "Варшава" под красными звездами еще с зимы 1943-44 гг,

 Отправлено: 08.03.10 13:23. Заголовок: - Когда начал освеща..

Як-9

Самым массовый истребитель Великой Отечественной войны. С октября 1942 по декабрь 1948 г, было построено 16769 самолётов.

Первый полёт: 6 июля 1942
Макс. скорость на высоте: 599 км/ч
Потолок: 11100 м
Вооружение: 1х20-мм мотор-пушка ШВАК, 1 (левый) синхронный 12.7-мм пулемет УБС

- В августе 1944 г. группа из 12 Як-9ДД была направлена на авиабазу союзников близ итальянского города Бари, для сопровождения транспортных C-47 доставлявших грузы Югославским партизанам. При перебазировании был выполнен беспосадочный перелет Бельцы-Бари протяженностью почти 1300 км, прошедший в основном над территорией противника. За время пребывания в Италии группа выполнила 150 боевых вылетов. Хотя встреч с самолетами противника не было, работа была тяжелой. Во время посадки С-47, группа сопровождения находилась в воздухе в ожидании разгрузки, а затем сопровождала транспортные самолеты на обратном пути. Нередко Як-9ДД приходилось выполнять посадки на небольшие партизанские аэродромы в сложных метеоусловиях. За все время выполнения задания в работе систем и агрегатов Як-9ДД не было зафиксировано ни одной поломки. На Як-9ДД советские летчики также сопровождали B-17 и B-24, при совершении перелетов из Полтавы в Бари.

Стоял на вооружении:

Албания
Польша
Венгрия (120 Як-9П, 1949 г., венгерское название — Vercse (сокол))
Болгария
Югославия
Монголия (31 самолет с конца июня 1945 г. стояли на воор. до 1954 г.)
Китай
Северная Корея
Великобритания (Як-9ДД Джеймса Эрика Сторрара, командира 234 Sqn, RAF)
США (трофейные, захваченные в Сев. Корее)


Албанский Як-9П


Карлово, Болгария, 1945 г. Машина была передана болгарскому асу Стояну Стоянову советским асом А.Покрышкиным.


Польский Як-9 П

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/77/%D0%AF%D0%BA-9_%D0%9A%D0%9D%D0%94%D0%A0..JPG/800px-%D0%AF%D0%BA-9_%D0%9A%D0%9D%D0%94%D0%A0..JPG
Як-9 ВВС КНДР

 Отправлено: 08.03.10 17:21. Заголовок: Следующей позицией в..

Лавочкин-5 Истребитель, истребитель-бомбардировщик

Первый полёт: 21 марта 1942
Принят на вооружение: Июль 1942
Всего построено: 9920
Макс. скорость: 648 км/ч
Дальность полёта: 1000 км
Потолок: 10750 м
Двигатель: АШ-82ФН звездообразный воздушного охлаждения, мощность: 1850 л.с.
Вооружение: 2х20 мм пушки ШВАК,
Кол-во точек подвески 2 (2 бомбы ФАБ-100)

На вооружении

Чехословакия
- В начале 1944 г. Ла-5ФН и Ла-5УТИ поступили на вооружение авиаполков Чехословацкого корпуса, воевавшего в составе Краной армии и со второй половины 1944 г. принимали участие в боях. Ла-5 оставались на вооружении до конца 1947 г.

Польша
- Польша получила один истребитель Ла-5ФН в 1945 г. Однако, затем, вместо Ла-5ФН ВВС Польши получили самолёты Як-9П. Имеется информация, что единственный польский Ла-5ФН был списан в 1949 г.

- Летом 1943 г немцам невероятно повезло: не долетев до своих, совершил вынужденную посадку незначительно поврежденный Ла 5, да не обычный, а новейший Ла 5ФH. О судьбе летчика сведений нет. Машина была отремонтирована и подвергнута всесторонним испытаниям в Hаучно-исследовательском центре люфтваффе в Рехлине. Проводил их летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе. По результатам испытаний был составлен акт.

Ла-5ФН с точки зрения люфтваффе.

Окончательный отчет об испытаниях Лавочкин Ла-5 ФН
Летчик-испытатель Люфтваффе Ганс-Вернер Лерхе

Скрытый текст

Краткие выводы Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с предшествующими советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW-190A-8 и Bf-109. В наборе высоты и вираже на высоте до 3000 м Ла-5ФН близок к FW-190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут). Вес пустого снаряженного самолета 2773 Емкость топливных баков 460 л Вес топлива 354 кг Емкость маслобака 51 л Вес масла 46 кг Боезапас (2x200 выстрелов) Вес летчика 1x80 кг Взлетный вес 3347 кг Бронирование: - лобовое бронестекло 57 мм - бронезаголовник из бронестекла 68 мм - стальная бронеспинка 7 мм Давление наддува: (1 скорость нагнетателя 2400 об/мин) 1000 мм рт.ст. (2 скорость нагнетателя 2500 об/мин) 1180 мм рт.ст. Скорость полета на уровне моря: - на форсаже 520 км/ч - на крейсерской мощности 409 км/ч Скорость полета нафорсаже на высоте 1000 м 540 км/ч - на крейсерской мощности на высоте 2400 м 540 км/ч - на крейсерской мощности на высоте 5000 м 560 км/ч - на крейсерской мощности на высоте 6500 м 545 км/ч Высота перехода на вторую скорость нагнетателя (ручное управление) 3500 м Скороподъемность на высоте 300 м при крейсерской мощности 16-17 м/с Скороподъемность на высоте 4000 м при крейсерской мощности 13 м/с Скороподъемность на высоте 7000 м при крейсерской мощности 6 м/с Практический потолок 8000-9000 м Во время полетов на высоте форсаж запрещается, так как проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности. (Двигатель АШ-82ФН допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м). Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) - хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно. Характерные особенности Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе - сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. - ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла-5 в ходе воздушного боя. (Например, для резкого увеличения скорости полета пилоту Ла-5 необходимо было последовательно переместить шесть рычагов). Взлет В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20 градусов закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров следует особое внимание обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота. Устойчивость и управляемость Продольная устойчивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру". Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая устойчивость - слабая, затухание колебаний рыскания - неудовлетворительное. На скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Наведение пушек на цель очень простое. На отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голландский шаг" могут быть легко подавлены легкими движениями руля направления. Эффективность элеронов - выдающаяся. На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. На скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления. Характеристики сваливания На крейсерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпуск предкрылков происходит на скорости 200 - 210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло. При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливей и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2,6 G, крен 67 градусов), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако, благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно. На высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. На высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек. Посадка Снижение на скорости ниже 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограниченного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес. Выводы по тактике и рекомендации Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боев на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW-190A-8 и Me-109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Me-109 с MW50 (система впрыска водно-метаноловой смеси) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла-5ФН выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше. Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW-190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большого веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием (как "Тандерболт"), затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Ни в коем случае не терять скорость и избегать длительного маневренного боя. Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФН: 40 минут при нормальной мощности и еще меньше на форсаже.

Ла-5ФН захваченный немцами



Ла-5ФН, захваченный немцами и испытывавшийся в Рехлине


Лавочкин-7


Ла-7 начали воевать в 1-й чехословацкий смешанной авиадивизии под красными звездами. После образования ВВС Чехословакии служили до середины 50-х точно.

 Отправлено: 09.03.10 10:58. Заголовок: - Р-Z — советский м..

ЛаГГ-3. истребитель, истребитель-бомбардировщик. Один из трёх истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед самой войной (Другие два — МиГ-3 и Як-1).

Первый полёт: 30 марта 1940
Принят на вооружение: 1940
Всего построено: 6528
Макс. скорость: 566 км/ч
Дальность: 900 км
Вооружение: Пулемёт УБС (12,7-мм) / Пушка ШВАК (20-мм) или Пушка ВЯ-23 (23-мм)
Бомбы - 2 ФАБ-50, или 6 РС-82

- Положительные качества: мощное вооружение на первых сериях, высокая живучесть, минимальное использование дефицитных материалов — основной материал сосна и фанера пропитаная смолой — дельта-древесина, доступность технологии изготовления.
- Недостатки: слабый двигатель и вследствие этого плохая тяговооружённость, недоработки конструкции из-за рекордно коротких сроков разработки - плохой обзор из кабины (низкое качество плексигласа), перегрев воды и масла при наборе высоты, недостаточная продольная устойчивость, большая нагрузка на основные шасси при взлёте, отсутствие посадочной фары и радиостанции.
- Все деревянные детали фюзеляжа (сосна, липа и ясень) соединяются на клее ВИАМ-Б3 без использования гвоздей и шурупов. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из берёзового шпона; толщина обшивки изменяется от 9,5 мм в носу до 3 мм — в корме. Наружная отделка поверхности фюзеляжа включала склеивание шпона тканью, шпатлёвку и тщательное зашкуривание неровностей перед покраской.

- Живучесть конструкции из дерева и дельта древесины была выше, чем у аналогичного Як-1 вследствие чего в 1941 году имел место исторический курьёз, когда Сталин не доверяя словам о «негорючести» данного материала пытался зажечь образец от огня собственной трубки. В 1942 г. на базе ЛаГГ-3 был разработан Ла-5.


Несколько ЛаГГ-3 совершивших вынужденную, были подремонтированы и воевали в финских ВВС.


Весной 1942 г. советский пилот дезертировал и совершил вынужденную в Маньчжоу-Гоу. Японцы его отремонтировали и провели оценочные испытания на авиабазе Мутанчанг в Манчжурии (отв. майор Ямамото). Японские пилоты-испытатели остались недовольны характеристиками ЛаГГ-а, разница был слишком значительна по сравнению с A6M Zero.

 Отправлено: 09.03.10 16:35. Заголовок: У-2/По-2 - многоцеле..

Пе-3 - двухмоторный тяжелый истребитель на базе пикирующего бомбардировщика Пе-2

Первый полёт август 1941
Начало эксплуатации сентябрь 1941
Конец эксплуатации 1945
Макс. скорость: 535 км/ч
Дальность: 2 150 км
Воор. 2 × 12,7 мм пулемёта УБ, 3 × 7,62 мм пулемёта ШКАС
Производство август 1941 - март 1944
Построено всего 360 шт., довольно редкий экземпляр


Трофейный финский

 Отправлено: 10.03.10 10:05. Заголовок: Истребитель-полуторо..

Штурмовик Ил-2

Легендарный самолет, авиационный символ Великой Отечественной

Первый полёт 20 декабря 1939
Производство 1941-1945
Эксплуатация 1941- 54 (Югославия, Болгария и Монголия)
Произведено 36183 - самый массовый самолёт 1940-х гг.

ТТХ Ил-2М3
Экипаж: 2 человека
Макс. взлётная масса: 6 380 кг
Макс. скорость: 414 км/ч
Дальность: 720 км
Длина разбега: 335 м (с 400 кг бомб)
Потолок: 5500 м
Вооружение
2× 23 мм пушки ВЯ-23
2× 7,62 мм пулемёта ШКАС
1× 12,7 мм пулемёт УБТ в задней кабине
Боевая нагрузка:
до 600 кг бомб
4× РС-82 или РС-132

- Конструкторы и СМИ называли его «Летающим танком». В Красной Армии он получил прозвище «Горбатый» (за характерную форму фюзеляжа). Немецкие пилоты за способность переносить повреждения называли его — «бетонный самолёт» и «цементированный бомбардировщик». У наземных войск вермахта самолёт пользовался дурной репутацией и заслужил несколько нелицеприятных прозвищ, таких как «мясник», «мясорубка», "чёрная смерть» (чума).

- С учётом высокого риска применения Ил-2, звание Героя Советского Союза присваивалось уже за 30 боевых вылетов, а после 1943 г. этот ценз увеличили до 80.

Был на вооружении

Польша - 250 Ил-2 между 1944 и 1946 гг. Сняты с воор. в 1949 г.
Чехословакия - 33 Ил-2 и 2 учебных Ил-2У. Использовались до 1949 г.
Болгария - 120 Ил-2 и 10 учебных Ил-2У в 1945 г. Использовались до 1954 г.
Югославия - 213 самолётов различных мод. и эксплуатировали их до 1954 г.
Монголия - 71 Ил-2 в 1945-м. Сняты с вооружения в 1954 г.


======================================================================================

Ил-10

- глубокая модернизация Ил-2

Первый полёт 18 апреля 1944
Начало эксплуатации 1944
Годы производства 1944-1955
Конец эксплуатации 1962 (Чехословакия)
Произведено 6 166 (4966 Ил-10 и 1200 В-33)
Экипаж: 2 человека
Максимальная скорость:551 км/ч н
Вооружение : 2× 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23КМ; 2× 7,62-мм пулемета ШКАС; 20-мм пушка УБ-20 или 12,7 пулемет УБС у стрелка, Боевая нагрузка: до 600 кг различного вооружения:

- Ил-10 поставлялся в соцстраны. В 1949 г. 40 Ил-10 получили польские ВВС (4-й, 5-й и 6-й шап). Кроме того, "десятка" поступала на вооружение югославских и чешских ВВС.

- С конца декабря 1951 г. по 1955 г. Ил-10 производился по лицензии на заводе «Авиа» в Соковице (Чехословакия) под наименованием В-33. В 1953-54 гг. чешские штурмовики поставлялись в Польшу, Венгрию, Румынию и Болгарию. Всего в Чехословакии построено 1200 самолётов В-33.


Польский Avia B-33 (Ил-10 чешской постройки) в Музее Польской Авиации.


Ил-10, взят американцами в Северной Корее в осенью 1950 г. Испытывался на авиабазе Райт-Петтерсон летом 1951 г. На стандартном камуфляже - опознавательные знаки США.

 Отправлено: 10.03.10 16:15. Заголовок: Истребитель И-15 бис..

- Кажется, осветил все наши поршневые истребители и штурмовики, которые летали под флагами разных стран до и во время ВОВ.
- Если перед войной только испанцы и китайцы официально получали наши истребители, а немцам, финнам и японцам они достались в качестве трофеев, то в ходе ВОВ и сразу после нее список стран эксплуатировавших советскую авиатехнику резво пошел вверх.
- С 1936 г. началась подготовка иноземных летунов в наших училищах, - первыми были испанцы в летной школе в Кировобаде. С тех пор этот процесс пошел по нарастающей.

 Отправлено: 11.03.10 10:13. Заголовок: И-153 "Чайка"..

УТ-1/УТ-2 - Учебно-тренировочный Яковлева

Экипаж, чел. 1-2
Первый полёт 11 июля 1935
Начало эксплуатации 1936
Макс. скорость 205 км/ч
Крейс. скорость 160 км/ч
Дальность 230 км
Потолок 3500 м
Массово производился в 1938—48 гг. Выпущено 7323 шт. Зимой шасси менялись на деревянные лыжи.


УТ-2 Венгрия


Большое количество УТ-1 попали в немецкие тренировочные школы в 1941-42 г. Камуфляж - оригинальный советский, добавлены немецкие знаки и желтая полоса на задней части фюзеляжа - идентификационные элементы для Восточного Фронта.


УТ-2 Польша

 Отправлено: 11.03.10 17:23. Заголовок: И-153 "Чайка"..

Транспортник Ще-2 (на базе десантного планера Г-11). Неизвестная лошадка ВОВ, сведений о нем почти нет.



Армейская летная школа (WSP = Wojskowa Szkola Pilotow), 1945 г.

Первый Ще-2 был передан 13-й транспортной эскажрилье ВВС Польши в 1945 г. В марте 1945 г. еще пять машин поступило в 15-ю транспортную эскадрилью и армейскую летную школу. Осенью 1946 г. три самолета были серьезно повреждены ураганом и больше не использовались. Последние самолеты были списаны в октябре 1947 г.

 Отправлено: 12.03.10 09:20. Заголовок: И-16 в гражданской в..

Ли-2 (ПС-84) - лицензионный Douglas DC-3

- Перед войной в США купили лицензию на производство на базе Douglas DC-3 пассажирского самолета, который немудренно назвали ПС-84 (Пассажирский самолет завода № 84). Самолет представлял собой DC-3, конструкторская документация которого была переработана с переводом в метрическую систему мер, с учетом использования отечественных материалов. В конструкцию, по сравнению с DC-3, вносились некоторые непринципиальные изменения.

Начало эксплуатации 1939
Годы производства 1939-1952
Макс. скорость, км/ч 320
Крейсерская скорость, км/ч 290
Дальность полёта, км 2560
Высота полёта, м 7350
Произведено 6157 (из них 4937 Ли-2)

- С сентября 1942 г. военная версия ПС-84 получила обозначение — Ли-2 (Вплоть до окончания ВОВ название Ли-2 применялось только к военным вариантам, и лишь затем было присвоено и пассажирским машинам.) За годы ВОВ было построено 2000 Ли-2. Последние самолеты этого типа были сняты с эксплуатации в СССР в конце 70-х.




Ли-2 в Монинском музее. Снимал самолично 20.06.09 г На внешней подвеске 4 ФАБ-250

Модификации:

ПС-84 - Основным вариантом самолета был пассажирский ПС-84 (Ли-2П) с 14—28 сидячими местами.
Ли-2 - Военный транспортник с дополнительным оружием для защиты (название с 17 сентября 1942)
Ли-2Д - Версия ЛИ-2 для сброса парашютистов (1942) 1-12,7 мм (иногда 7,62 мм иногда спаренный) оборонительный пулемет в верхней части фюзеляжа
Ли-2ВВ - Версия бомбардировщик (Военный Вариант) ЛИ-2 (1942) -4хФАБ-250 (1т) или 2хФАБ-500+2хФАБ-250 (1,5т) или с перегрузом - 4хФАБ-500 (2т) 1- оборонительный пулемет в верхней части фюзеляжа 2- 7,62 оборонительных пулемета в задней боковых частях фюзеляжа

- В Польше использовались учебные бомбардировщики на базе ЛИ-2 - Li-2T(sb)

 Отправлено: 12.03.10 15:35. Заголовок: И-16 на японо-китайс..

- 5 марта 1942 г. была создана авиация дальнего действия (генерал-майор А. Е. Голованов). Собранные в АДД дальние и тяжелые бомбардировочные полки выводились из состава ВВС и переходили в непосредственное подчинение Ставки. В апреле того же года было сформировано и пополнило состав АДД первое соединение, вооруженное Ли-2. Им стала 1 -я авиатранспортная дивизия, в которую вошли 101-и и 102-й полки. Сначала дивизия располагала только "воздушными грузовиками", что и отразилось в ее названии. Однако очень скоро прямо в частях Ли-2 стали оснащать бомбардировочным вооружением, а затем оборудованные соответствующим образом самолеты начали поступать с заводов, и слово "транспортная"исчезло из наименования соединения. По мере наращивания промышленностью производства Ли-2 они стали поступать и в другие полки АДД, прежде всего те, что летали на ТБ-3. Параллельно шло формирование новых частей. К началу 1944 г. в "ведомстве" Голованова на Ли-2 воевали 5-й авиакорпус, одна дивизия 6-го и две дивизии 7-го корпусов - в общей сложности 10 полков. Доля Ли-2 среди "дальников" осталась значительной и после того, как 6 декабря 1944 г. АДД была реорганизована в 18-ю воздушную армию, которую вернули в ВВС.

- Некоторое количество Ли-2 было передано в распоряжение польских авиаполков "Краков" и "Варшава", где они перевозили наземный персонал.

- После мая 1945 г. три дивизии 18-й ВА, вооруженные Ли-2, были переброшены на Дальний Восток и приняли участие в войне с Японией. Против Квантунской армии было сосредоточено большое количество бомбардировщиков, и потребности использовать Ли-2 для ударов по объектам противника не было. А вот транспортных задач пришлось решать много, в т.ч. для выброски десантов.
- Во время войны в Корее (1950-53) самолеты 51-го полка, задействовались для переброски л/с и техимущества авиачастей в зону боевых действий.
- В 1956 г. черновицкая дивизия перебросила в Венгрию соединение ВДВ Прикарпатского ВО, которое приняло участие в подавлении "контры".
- В конце 50-х ферганский полк Ли-2, усиленный одной эскадрильей из Запорожья (в общей сложности 36 машин), был переброшен во Вьетнам на аэродром в Хайфоне и вошел в состав группы советских ВВС в этой стране. В задачу группы входили транспортные перевозки, в том числе и для поддержки партизан Южного Вьетнама и Северного Лаоса, а также обучение местных авиаторов. Когда во Вьетнаме появились американские войска, л/с группы советских ВВС страну уже покинул. Ли-2 остались и приняли участие в растянувшемся почти на 12 лет конфликте, выполняя традиционные для транспортного самолета задачи.

- Немного о личном. Тесть мой, сталинский сокол Ходак Николай Исаевич в училище учился летать на ТБ-3 и СБ, но поскольку их осталось мало, то с марта 1944-го летал он штурманом на Ли-2.


Титульный лист личной летной книжки гварлии лейтенанта Ходака Н.И. - штурмана дальней авиации


Лист личной летной книжки за первую половину марта 44-го. Все боевые вылеты Ли-2 на бомбежку выполнялись только ночью. Полк базировался на г. Всеволжский, возле Питера. Вот перечень только боевых вылетов:
- 5.03.44г. - разведка погоды в районе цели - 2 вылета
- 6.03 - бомбометание по узлу г.Нарва - 3 вылета
- 7.03 - бомбометание по узлу г.Нарва
- 9.03 - бомбометание по узлу г.Таллин
- 9.03 - бомбометание по узлу Нарва
- 16.03 - Разведка погоды в районе цели г.Нарва


-18.3.44 - Бом-ние по войскам пр-ка западнее г.Нарва - 1 вылет
-19.3.44 - Б-ние по войскам пр-ка западнее г.Нарва - 2 вылета
-20.3.44 - Б-ние по войскам в гор.Нарва - 3 вылета
-26.3.44 - Б-ние по ж.д. станции Тарту. - 2 вылета
-28.3.44 - Б-ние по ж.д. станции Иыхва и Вайваре - 2 вылета
-29.3.44 - Б-ние по танковому корпусу п.Рейденнилу - 1 вылет
-30.3.44 - Б-ние по танкам п.Сиргала - 1 вылет
-30.3.44 - Б-ние по передовой юж. Пскова.Проскурично - 1 вылет

- За месяц: вылетов - 40 Время - 20.10 Боевых вылетов - 22 Время - 46.10
Адъютант 1 АЭ гв. ст. л-т: Подпись /Яблоков/
- Гербовая печать: "Штаб 7 Гв. Бомбардиров. Гатчинского Краснозн. полка ВВС КА"

- За те мартовские бомбежки штурман Ходак Н.И. получил орден Красного Знамени. Ветеран здравствует и поныне.

Штурман Ходак Н.И. с зятем и внучкой.

- Летом 45-го его полк был переброшен на Дальний Восток и участвовал в разгроме Квантунской армии. Затем служба в Китае и Сев. Корее, где он был штурманом на Си-47 (ленд-лизовский вариант Ли-2) - личного самолета совпосла в Корее генерал-полковника Штыкова Т.Ф. Там он имел счастье наблюдать вблизи лидера Сев. Кореи Ким Ир Сена, а его малолетнего сына Ким Чен Ира (1942 г.р.) теперешнего руководителя КНДР, даже на руках держал.


=====================================================================================



- В послевоенный период Ли-2 широко применялись авиакомпаниями 10 стран. Самым крупным зарубежным эксплуатантом Ли-2 была Польша, гражданская авиация которой располагала 30 Ли-2П. Последний самолет 23442002 SP-LKE "Ева" (все самолеты имели имена собственные) был списан в 1970 г. и сейчас является памятником.

- В 1946 г. румынская авиакомпания получила первые самолеты этого типа. 26 Ли-2 эксплуатировались как на внутренних, так и на международных линиях. Два самолета в варианте "Салон" использовались румынским правительством, а затем были переданы в ВВС.

- Венгерская Malev имела 25 Ли-2. После снятия самолетов с авиалиний 14 из них были переданы ВВС, а часть списана в середине 60-х гг. Две машины в варианте "Салон" принадлежали правительственному авиаотряду. Первый списан в 1952 г., второй - в 1957 г., после чего стал уютным детским ресторанчиком с милым названием "Кофейня "Маленький пилот".

- Китайская авиакомпания СААС располагала 23 Ли-2. В Поднебесной "Дугласы" советского образца находились в регулярной эксплуатации дольше всех - отдельные машины летали аж до конца 80-х гг.! Чехословацкая CSA использовала 7 своих Ли-2 до 1957 г.

- Ли-2 использовались также авиакомпаниями Болгарии - 10 машин, Сев. Кореи - 2, Кубы - 6, Югославии - 6 Ли-3 и возможно 4 Ли-2 использовались во вьетнамской ГА.

- Перед войной популярность DC-3 в Штатах быстро росла. Они широко пошли на экспорт, а в 1940-м МО США заказало 545 транспортников. Это были С-47, названных позднее в Британии "Дакота". В годы войны они применялись союзниками с большим успехом на всех фронтах. Выпуск пассажирского DC-3 продолжался до марта 1947 г. В общей сложности построили 10 655 машин этого семейства. Тысячи из них, в том числе и ранее эксплуатировавшиеся в ВВС, были проданы авиакомпаниям различных стран.

- Низкая стоимость, простота конструкции, надежность, возможность использования с неподготовленных аэродромов - все эти качества продлили жизнь DC-3. Они летали почти во всех уголках нашей планеты и не спешили уходить в отставку даже с появлением новых значительно более совершенных лайнеров. Летное долголетие DC-3 "Дакоты" стало легендарным. "Вечный Дуглас" до сих пор в строю - еще лет 10 назад 11 авиакомпаний Великобритании, Венесуэлы, Индонезии, Канады, Кении, США, Чада и ЮАР эксплуатировали 35 DC-3. Еще около сотни С-47 состояло на вооружении ВВС Австралии, Боливии, Доминиканской республики, Гаити, Греции, Зимбабве, Израиля, Колумбии, Конго, Мексики, Парагвая, Сальвадора, Таиланда, Тайваня и ЮАР.

- В начале 90-х гг. в США и ЮАР было разработано и внедрено несколько вариантов модернизации "Дакоты" на основе использования турбовинтовых двигателей. Многие десятки машин летают с новыми силовыми установками. В общем, в новый век самолет вошел в прекрасной форме и даже помолодевшим.

- В отличие от заокеанского родственника Ли-2 "вечным"самолетом не стал, чему в значительной мере поспособствовали Ил-14 и Ан-2, вытеснившие его из ниши недорогих поршневых машин. В наши дни в летном состоянии находится всего лишь один Ли-2. Он был построен в Ташкенте в 1952 г., эксплуатировался 20 лет, и в 1972 г. его списали из ДОСААФ. Казалось бы, все, теперь только на свалку или в лучшем случае - в музей. Но судьба у него оказалась беспрецедентной для отечественной авиации. По прошествии еще 20 лет самолет был восстановлен усилиями энтузиастов Федерации любителей авиации России и снова стал летать. С тех пор он является неизменным участником различных авиашоу и перелетов.

 Отправлено: 13.03.10 11:00. Заголовок: Китайцы на И-16 - П..

СБ (АНТ-40) - скоростной бомбардировщик

Первый полёт 7 октября 1934
Начало эксплуатации 1936
Годы производства 1936 - 1941
Конец эксплуатации 1951 Испания
Произведено 6 656 (6831 по др. данн.)
Экипаж: 3 человека
Максимальная скорость: 450 км/ч
Дальность: 2 300 км
Потолок: 7 800 м
Вооружение: 6× 7,62 мм пулемётов ШКАС. Бомбовая нагрузка: 600 кг

- По лицензии модификация СБ-2М100А, выпускалась в Чехословакии, как В-71, что несомненно было большим успехом нашего авиапрома. Чешский В-71 с 1937 г, использовался в ВВС Чехословакии, Германии, Словакии, Болгарии и Финляндии.

Боевое применение

- В октябре 1936 г. советские летчики-интернационалисты на СБ приняли участие в боях на стороне республиканской Испании. За 2,5 года несколько десятков СБ совершили 5564 самолето-вылета, из них 60% - по войскам, 15% - по аэродромам и 18% - на разведку. Ежемесячные потери составляли 10.3%. После окончания гражданской войны (март 1939) остатки трех эскадрилий СБ (16 машин) сдались франкистам. Три экипажа улетели в Алжир, но французы вернули самолеты франкистам.

- СБ были приняты на вооружение группы 20W испанских ВВС, на них сменили пулеметы, радиостанции и часть приборов. Как учебные, они летали до начала 50-х гг. и, вероятно, были последними летающими СБ в мире.



СБ в Испании


Польско-советская война

- Германские и словацкие войска напали на Польшу 1 сентября 1939 г., а 17 сентября 310 000 бойцов РККА начали поход с Востока. В составе Белорусского и Украинского фронтов имелось 637 боеспособных СБ. В первый день похода большинство вылетов СБ выполнили на бомбометание стратегических железнодорожных узлов, в том числе Станислав и Бужач. а также нанесли удары по польским аэродромам в Ковеле, Дубно и Луцке. Польские истребители PZL Р-11 сбили 17 сентября 1939 г. два бомбардировщика СБ.

- 19 сентября несколько польских Р-11 безуспешно атаковали две группы бомбардировщиков СБ. Через три дня одна группа СБ нанесла удар по последнему опорному пункту польской армии под Камень-Козирьским. За весь 20-дневный поход было потеряно несколько СБ.


СБ на китайской службе

- В разгар японо-китайской войны (конец 1939) СБ-2-М-103 поступили в китайские ВВС. Воевали на них советские волонтеры. Однако как раз в это время начался вывод советских добровольцев из Китая. СССР продолжал поддерживать сопротивление Китая японской агрессии, но теперь предпочитал оказывать сугубо материальную помощь. На боеспособности китайских ВВС отзыв советских добровольцев сказался крайне отрицательно. Неопытные китайские пилоты во всю гробили самолеты, а неопытные техники не обеспечивали надлежащего обслуживания матчасти. Китайцы поставили СБ на прикол, вместо того, чтобы привлекать самолеты к участию в боевых действиях. 27 декабря 1939 г. три бомбардировщика СБ с экипажами из числа последних оставшихся в Китае советских добровольцев, с аэродрома Хиньчжанг, нанесли удар по японским войскам в районе перевала Куньлунь. Бомбардировщики эскортировали три последних боеспособных истребителя Глостер «Гладиатор» из 28-й эскадрильи. После отзыва советских добровольцев из Китая, все уцелевшие СБ были сосредоточены в I-й и 2-й группах китайских ВВС.

- Китайские СБ несли тяжелые потери и в начале 1941 г. СССР поставил еще 100 новеньких СБ-2-М-103. Китай стал последним импортером бомбардировщиков СБ. Всего Китай получил 392 самолета СБ.
- 13 апреля 1941 г. Сталин подписал в Москве с министром иностранных дел Японии Йосуки Муцуоки договор о нейтралитете. Согласно подписанному договору Москва прекратила военную помощь Китаю. Но война продолжалась и в сентябре группы СБ трижды бомбили японские войска, форсировавшие озеро Тунг Тинь. а также выполнили рейд на Пчань.

- Китайские СБ летали до 1943 г. В нескольких боевых вылетах их сопровождали истребители Кертисс Р-40 из американской добровольческой группы «Летающие Тигры».


СБ на финской службе

- После "зимней" войны 1939-40 гг. финские ВВС включили в свой состав 8 трофейных СБ, еще 16 трофейных было закуплено в Германии летом 1941 г.
- Законцовки крыла окрашивались в желтый цвет, вокруг фюзеляжа была нарисована полоса желтого цвета - обычные идентификационные отличительные знаки самолетов стран ОСИ на Восточном фронте, введенные в середине 1941 г.
- Все самолеты СБ были сведены в морской полк LeLv 6 и вели б/д в районе Финского залива, причем часто их сопровождали финские истребители И-153 "Чайка". 21.10. 43 г летчики из LeLv 6 выполнили 1000-й боевой полет на СБ.

- За период военных действий до августа 1944 г. финские летчики боевых потерь СБ не имели, но семь СБ были потеряны при вынужденных посадках и других летных происшествиях (небоевые потери).

- Ход войны изменился и 4 сентября 1944 г. Финляндия повернула свое оружие против недавней союзницы - против Германии. Началась скоротечная Лапландская война, в ходе которой финны очистили территорию своей родины от немецких войск. В этот период на финских СБ были закрашены желтые опознавательные знаки самолетов стран Оси. В ходе Лапландской войны финские СБ выполнили 84 самолето-вылета (с 28.10.44 г. по 22.03.45 г.) на поиск субмарин кригсмарине, но успеха не добились.
- 1 апреля 1945 г. опознавательные знаки самолетов ВВС Финляндии были изменены со свастик голубого цвета на бело - светло-голубые - белые кокарды. 16 уцелевших после войны СБ 4.04.45 г. были переданы на хранение и списаны 2.01.1950 г.



Финский СБ

- Во время ВОВ польские пилоты начали тренироваться на УСБ (учебный вариант СБ) в Бугуруслане. После войны пять УСБ получило в авиационное училище в Демблине. Три из пяти самолетов эксплуатировались до августа 1949 г. Поляки эксплуатировали УСБ дольше всех.

- Сохранился один экземпляр СБ в Монинском музее, восстановленный силами КБ и опытного завода.

 Отправлено: 13.03.10 16:29. Заголовок: Производство И-16 в ..

Тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)

Первый полёт: 22 декабря 1930
Принят на вооружение: 1932
Снят с вооружения: 1939 (официально) (использовался до 1945)
Экипаж: 8 чел
Крейсерская скорость: 196 км/ч
Макс. скорость: 230 км/ч
Дальность полёта: 2000 км
Потолок: 4800 м
Шасси: неубираемое, с хвостовым колесом
Вооружение: 8 7,62мм пулемётов ДА на турелях
Бомбы: 2000 кг, макс. до 5000 кг
Построено 818 экз

Кликать тут:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/e/e2/%D0%92%D1%8B%D1%81%D0%B0%D0%B4%D0%BA%D0%B0_%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%B0%D1%88%D1%8E%D1%82%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D0%B4%D0%B5%D1%81%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B0_%D1%81_%D0%A2%D0%91-3.jpg
Кадр кинохроники - высадка парашютного десанта с ТБ-3

- Уникальный случай применения авиации, дипломатии и Агитпропа - примерно в 1938 г., (в мирное время) был осуществлён дневной пролёт ТБ-3 над Японскими островами, во время которого разбрасывались агитационные листовки.

- Пять модифицированных ТБ-3 в 1937 г высаживали экспедицию Папанина (СП-1) на Северный полюс.

- Есть непроверенные сведения, что ТБ-3 был на вооружении ВВС Китая.