1.
Военно-транспортный самолет Ил-18 Самолет Ил-18 был разработан в середине 50-х гг. в ОКБ Ильюшина, чтобы удовлетворить потребность Аэрофлота в 75/100-местном транспортном самолете средней дальности. Первый экспериментальный экземпляр поднялся в воздух 4 июля 1957г., а 20 апреля 1959г. Аэрофлот торжественно ввел этот самолет в эксплуатацию на маршрутах Москва - Адлер и Москва - Алма-Ата; в конечном итоге было построено около 700 машин. По мере вывода самолетов Ил-18 из эксплуатации на гражданских авиалиниях некоторые из них были переделаны в самолеты электронного радиопротиводействия (ECM) или электронной разведки (Elint) Ил-20, которые проходили в отчетах НАТО под обозначением "Coot-A". Кроме самолета "Кут-А" существует другой военный вариант - самолет морской разведки/противолодочный самолет (ASW) Ил-38 "May". Он отличается от стандартного Ил-18 удлиненным фюзеляжем, наличием хвостовой балки с магнитным обнаружителем подводных лодок (MAD), возможностью установки вооружения, а также сдвинутым вперед крылом для компенсации смещения центра масс из-за введения дополнительного оборудования и снаряжения.
Модификации самолета Ил-18 Ил-18 - первая серийная модификация на 75 пассажиров.
Ил-18Б - вариант Ил-18, рассчитанный на 84 пассажира.
Ил-18В - усовершенствованный серийный вариант 1961г., рассчитанный на 90-100 пассажиров.
Ил-18И - самолет с более мощными двигателями АИ-20М, увеличенным запасом горючего и салоном на 122 пассажира.
Ил-18Д - серийный вариант самолета Ил-18И.
Ил-18ДОРР - вариант Ил-18Д для разведки рыболовецких промыслов.
Ил-18Е - серийный вариант Ил-18И без увеличения запаса горючего.
Ил-18Т - грузовой транспортный вариант.
Ил-22 - летающий командный пункт на базе Ил-18.
Ил-24 - разведывательный вариант на базе Ил-18Д.
ТТХ Ил-18
Год принятия на вооружение 1965 Размах крыла, м 37,42
Длина самолета, м 35,90
Высота самолета, м 10,17
Площадь крыла, кв.м 140,0
Масса, кг - пустого самолета 35000
Масса, кг - максимальная взлетная 64000
Внутреннее топливо, л 22700 + 7300
Тип двигателя 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20М
Мощность, л.с. 4 х 4250
Максимальная скорость, км/ч 685
Крейсерская скорость, км/ч 625
Практическая дальность, км 6500
Дальность действия, км 3700
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 5
4 июля 1957 года летчик-испытатель Владимир Коккинаки впервые поднял в воздух самолет Ил-18. Эта машина открыла целую эпоху в отечественной гражданской авиации и стала одним из символов 60-х.
Ил-18 изначально проектировался как пассажирский самолет, что было для того времени довольно необычным - как правило, машины мирного назначения являлись модификациями военных. В данном случае было как раз наоборот. И по сей день эта машина состоит на вооружении ВВС России, а также ряда других стран в качестве летающих командных пунктов, ретрансляторов, салонов и т.п. Ил-18 был первым из поставлявшихся за рубеж советских гражданских самолетов. Спустя 40 лет в Румынии продолжается эксплуатация 9, в Болгарии - 8, в Китае - 5, в Польше - 2, в Корее - 2, во Вьетнаме - одного Ил-18 модификаций "В" и "Д".
Он стал самым массовым и самым рентабельным гражданским самолетом СССР в своем классе. Народ окрестил его "самым надежным". Среди всех гражданских крылатых машин первого поколения с ГТД действительно самым безопасным являлся Ил-18: по данным ОАО "АК им. С.В.Ильюшина", с 1975 г. не произошло ни одной катастрофы по причине отказа материальной части. Ил-18Д (с двигателями АИ20М) с дальностью полета, достигавшей 4300-6500 км в зависимости от величины коммерческой нагрузки, оказался самой эффективной модификацией. В 70-80-х гг. большинство Ил-18 доработаны в вариант "Д". В 1972 г., накануне внедрения Ту-154, "Илы" выполнили более трети общего объема перевозок "Аэрофлота".
Конечно, он не мог обеспечить пассажирам комфортабельность из-за высокого уровня низкочастотного шума в салоне и большей, чем у реактивных самолетов, болтанки. Однако эксплуатация Ил-18 до сих пор экономична. Машина неприхотлива как в полетах, так и при наземном обслуживании. Представляет интерес сравнить Ил-18 с самым массовым российским среднемагистральным самолетом сегодняшнего дня - Ту-154М.
Характеристики Ил-18Д Ту-154М
Крейсерская скорость, км/ч 650 935
Расход топлива в крейсерском полете, кг/ч 2000 4500-4800
Число пассажиров 100 164
Дальность полета, км 5000 3900
Потребная длина ВПП, м 1800 2500
Показательно сравнение тарифов на авиаперевозки на рейсы Москва-Баку и Москва-Гянджа, регулярно выполняемые азербайджанской компанией на Ту-154 и Домодедовским производственным объединением (ДПО) на Ил-18: $108 и $85 до Баку и $111 и $90 до Гянджи соответственно.
Под крыльями "Илов" проплывали города на всех континентах земного шара, моря и океаны, пустыни и горы, бурые скатерти степей и "зеленое море тайги". Выполнял он регулярные пассажирские рейсы даже из Москвы в Арктику, совершая посадки на лед Колымы в Черском. Чего только ни приходилось испытать летчикам на Ил-18 в северных полетах. И самолет не подводил...
Однажды внуковский экипаж, изрядно покружив по закапризничавшей Арктике, уже на остатках топлива заходил на посадку в Тикси. Ночь, пурга, сильная болтанка и типичный для этого аэропорта боковой ветер. До высоты принятия решения (ВПР) зашли "в автомате", ближний привод пролетели точно, штурман читает высоту: "Тридцать метров...двадцать...десять...нет торца!" Крик справа: "Уходи, не сядем!" Однако на второй круг топлива уже не хватало. Командир вынужден только приземляться, причем желательно на полосу... И командир сумел разглядеть туманное око фонаря ВПП чуть левее ожидаемого места, аккуратно "дал ногу" и благополучно сел, маневрируя согласно расположению очередного вылетавшего из снега фонаря. Счастливый возглас: "Винты с упора!" прозвучал в кабине словно торжественный аккорд. Выйти из самолета не смогли: открыли было дверь и тут же закрыли - в салон ворвался снег и мгновенно облепил стюардессу с головы до ног... В личной беседе командир заявил автору: "Не было там ничего особенного, чистый расчет плюс маневренность Ил-18 и отсутствие перед полосой высоких наземных препятствий. Чем я особо рисковал? Скорость захода невелика, это не "Ту", если что - дал "газы" и подпрыгнул. В самом крайнем случае сели бы на снег. На "Иле" можно".
Большая дальность полета, позволяющая уйти на запасной аэродром, небольшие посадочная скорость и длина пробега, обеспечивающие посадку и при очень плохой видимости, и на короткие ВПП, в т.ч. ледовые, хорошее навигационное оборудование самолета, - вот решающие условия успешной эксплуатации Ил-18 в Заполярье. Он стал первым отечественным гражданским самолетом, оборудованный системой автоматического захода на посадку до ВПР.
Он же был и первым пассажирским самолетом, совершившим в 1961 г. перелет в Антарктиду на станцию Мирный через Индию, Индонезию и Австралию (командир корабля - полярный летчик А.Поляков). В 1963 г. уже два Ил-18 доставили на шестой континент 70 участников антарктической экспедициию.
Уникальный полет 10-13 февраля 1980 г. на Ил-18Д ь 74267 выполнили пилоты Внуковского производственного объединения (командиры Е.Бунчин и А.Денисов). Антарктические перелеты 1960-1980-х гг. показали, что самолет одинаково терпим к тропической жаре и морозам шестого континента.
Ил-18 способен совершать длительный устойчивый полет и уход на второй круг при отказе одного из четырех двигателей, а лететь и на любых двух. Он очень удобен в пилотировании. Конструкция при своей относительной простоте весьма прочная.
Однажды ночью на одном из военных аэродромов Дальнего Востока транспортный Ил-18 при выполнении захода на посадку из-за неточной информации от диспетчера снизился и зацепился за верхушки деревьев. Сразу отказал 2-й двигатель и ухудшилась управляемость. Экипаж резко перешел в набор высоты, на трех двигателях ушел на второй круг и приземлился. А когда вышли из самолета, были буквально потрясены увиденным: мотогондола двигателя насквозь пробита солидным сосновым стволом, упершимся в фюзеляж, носового обтекателя нет, передняя часть фюзеляжа в глубоких вмятинах, всюду торчат сосновые ветки, журчит ручей керосина...
История этого самолета - это и страница истории воздушного винта. В 1974 г. география полетов Ил-18 резко сократилась на международных, а в 1984 г. - и на внутренних авиалиниях. Помимо недостатков самолетов с ТВД этому способствовало и отношение к "Илу" бывшего министра гражданской авиации Б.Бугаева. В авиационной среде ему порой приписывается авторство лозунга "К винтам возврата нет". Однако, мировой опыт авиации убедительно доказал, что винт не только не покинул авиацию, но продолжает успешно обретать в ней новое применение. В частности, продолжаются проектирование и выпуск новейших многолопастных ТВД, имеющих очень высокую экономичность и низкий уровень шума - а этот фактор сегодня один из главнейших. В России такими двигателями сегодня оснащаются Ил-114.
Установив современные двигатели можно было получить великолепную машину, не имеющую себе равных в своем классе по рентабельности и надежности. Так, например, поступила в 1987 г. американская фирма Greenwich aircraft corporation, модернизировав ДС3. На самолете усовершенствовали авионику и установили турбовинтовые двигатели Pratt & Whitney PT6A c пятилопастными винтами. Такая модернизация радиосвязного и навигационного оборудования на "Иле" позволила бы отказаться от штурмана и радиста, а применение новых винтов снизило бы уровень шума.
Конечно, при анализе техники не следует предаваться идеализации любого свойства. Несмотря на доброе отношение к Ил-18, нельзя не констатировать его небольшие скорость (но только в сравнении с турбореактивными лайнерами - для самолета с трапециевидным крылом и ТВД у него этот показатель - отличный) и пассажировместимость, которые ограничивают применение - неизбежные издержки турбовинтового самолета такого класса. Кроме всего прочего, уже нет ни технологической оснастки, ни документации. Остались только ранее выпущенные машины, которые и сегодня находятся в регулярной эксплуатации.
ПАРК САМОЛЕТОВ ИЛ-18 ГРАЖДАНСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ В РОССИИ НА 1.07.97
Модификация В Е Д "НИТЬ" Т
Количество 10 1 10 2 2
Назначение пассажирский ледовый разведчик транспортный
Среди них - легендарная антарктическая машина Ил-18Д N74267, принадлежащая ДПО. Благодаря поддержке его руководства автору в 1996 г. удалось слетать на этом борту рейсом Е3-379 в Хатангу и произвести в полете видеосъемки для будущего фильма об Ил-18. Тогда, а так же в полете Домодедово-Анапа на 74268-м и сделаны опубликованные здесь фото. Можно много говорить об Ил-18. Тема воистину неисчерпаемая. Миллионы людей помнят его. Но нужно, чтобы помнили всегда: Ил-18 - национальное достояние России. Он должен быть сохранен для истории авиации и страны не только в качестве памятника (в аэропорту Шереметьево Ил-18 установлен на пьедестал), а и в качестве летных экземпляров.
Ими могли бы стать, например, пассажирские самолеты Ил-18, имеющие значительный остаток ресурса. Вот их номера: 74267, 74268, 75411 и 75713. Использование их на воздушных парадах, киносъемках, в показательных полетах и прочих подобных мероприятиях могло бы к тому же принести владельцам самолетов неплохой доход, не говоря о моральной стороне дела.
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА Ил-18Д
Максимальная взлетная масса, кг 64000
Максимальная посадочная масса, кг 52600
Скорость отрыва, км/ч 250
Посадочная скорость, км/ч 235
Крейсерская скорость максимальная (на Н=8000м), км/ч 650
Потолок практический, м 9600
Разбег при взлете, м 1350
Пробег при посадке, м 1020
Количество пассажиров 90-100
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 13500